لينک مطلب  .:.     

نوشته شده توسط علی چمی در دوشنبه 1386/01/20 ساعت 21:3

در ادامه مطالب گذشته در خصوص بررسی تراکتورهای نسل امروزی اينک قصد معرفی تراکتورهای سری DT را دارم و همچنان بر اين شعار مصمم كه : دور نيست روزي كه بتوانيم با بها دادن و استفاده از نيروهاي خلاق كشور،اين ما باشيم كه در زمينه تكنولوژي هاي نوين ساخت تراكتور و ادوات كشاورزي و صنعتي سايرين باشيم .

تراكتورهاي سري  DT

لينک مطلب  .:.     

نوشته شده توسط محمدرضا شکری در دوشنبه 1386/01/20 ساعت 12:49

در این بخش میتوانید مطالبی در زمینه انتقال توان ماشینهای کشاورزی و ... بدست آورید.

لينک مطلب  .:.     

نوشته شده توسط مجتبی ابدالی در شنبه 1386/01/18 ساعت 23:43

فرمان
شما میدانید وقتی فرمان خودروی خود را می گردانید چرخهای خودروی شما نیز می گردد.ولی وسایل و جزییات بسیار جالبی میان فرمان و چرخ وجود دارد که باعث این امر مشود. در این مقاله ما نحوه ی کار دو نوع سیستم فرمان رایج را بررسی خواهیم کرد. rack-and-pinion recirculating ball   سپس یه بررسی فرمانهای power steering خواهیم پرداخت و به بعضی از ویژگی های جالب توسعه یافته در سیستم فرمان پی می بریم.اساسا" گردنده ها (چرخ ها) برای افزایش راندمان ماشین لازم است, اما ابتدا بگذاریید ببینیم که شما چگونه خودروی خود را می گردانید.این به آن آسانی هم که شما فکر می کنید نیست. گردش خودرو ممکن از شما شگفت زده بشوید اگر بدانید که زمانی شما ماشین خود را می گردانید, چرخ های شما به یک سمت جهت گیری نمی کنند. برای اینکه خودرو به نرمی بگردد هر چرخ باید از یک مسیر دایره ای متفاوت پیروی کنند.زمانی که چرخ درون پیچ از دایره ای  با شعاع کوچکتر پیروی می کند حقیقتا" گردش سخت تری نسبت به چرخ بیرونی دارد.اگر شما برای هر چرخ یک خط عمود منصف رسم کنید این خطوط در نقطه ی مرکز گردش طلاقی می کنند. لذا شکل هندسه ای اهرم فرمان بگونه ای است که چرخ درونی بیش تر از چرخ بیرونی بگردد. دو نوع سیستم فرمان رایج موجود دارد: 1.     rack-and-pinion 2.     ricirculating ball   فرمان rack-and-pinion به سرعت به رایج ترین نوع فرمان در خودروها, کامیون ها, suv مطرح شد.به راستی این نوع دارای مکانیزم ساده ی جالبی می باشد.فرمان های Rack-and-pinion داری دو چرخدنده هستند, اولی rack که داندانه هایی است که روی یک لوله ی فلزی ایجاد شده است, به هر انتهای لوله ی میله ای که (میله ی قید ) نام دارد متصل شده است. دومین چرخدنده pinion می باشد که به شفت فرمان متصل است.زمانی که شما قربالک فرمان را می گردانید چرخدنده ی pinion نیز می گردد و دنده ها ی (rack) را حرکت می دهد.(دندانه های pinion و  rack با هم در گیر هستند).هر انتهای میله ی قید (tie rod) به بازوی فرمان بر روی محور متصل است. چرخدنده های  Rack-and-pinion دو کار را انجام می دهند: - حرکت چرخشی قربالک فرمان را به حرکت خطی مورد نیاز برای گردش چرخ تبدیل می کند. - آسان کردن چرخاندن چرخ ها بخاطر کاهش چرخدنده.   در اغلب خودروها 3 الی 4 دور قربالک فرمان نیاز است تا چرخ را از حالت نهایت چپ به نهایت راست ببرد. ضریب فرمان ضریبی است که میزان گردش چرخ بازای گردش قربالک فرمان را معین می کند.بعنوان مثال اگر یک چرخش کانل فرمان "360 درجه " باعث گردش 20 درجه ایی چرخ شود, بنابراین ضریب فرمان برابر است با 360 تقسیم بر 20 یا به عبارت دیگر 18:1 است.ضریب بیشتر بدان معنی است که شما فرمان را برای جابجایی چرخ بیشتر بگردانید, هرچند تقلای کمتری بخاطر ضریب بالای فرمان برای چرخاندن نیاز است. عموما" قایق ها , ماشین های اسپرت دارای ضریب فرمان کمتری نسبت به ماشین های بزرگ و کامیون ها هستند.ضریب کم فرمان عکس العمل سریعتری برای چرخش می دهد-شما ناچار نیستسد قربالک فرمان را برای تغییر جهت چرخ زیاد بچرخانید-که یک ویژگی خوشایند برای ماشین های اسپرت می باشد.این ماشین ها به اندازه ی کافی سبک هستند که حتی با ضرایب کم , تقلا برای چرخاندن چرخ بیش از اندازه نشود.(با وجود ضریب کم فرمان سفت نمی شود.) بعضی از ماشین ها دارای ضریب فرمان متغییر هستند.که از rack-and-pinion ایی استفاده می کنند که دارای تعداد دندانه های متفاوت در مرکز نسبت به کنار ها هستند.(مترجم: معمولا تعداد دندانه ها (rack) در مرکز بیشتر از کناره ها است)این باعث می شود که ماشین در آغاز چرخش عکس العمل سریعتری داشته باشد (مترجم:ضریب کم) (rack به مرکز نزدیکتر باشد).و همچنین هر چه به حد چرخش چرخ نزدیک بشود فرمان نرم تر کار می کند و از تقلا برای چرخاندن کاسته می شود (مترجم:ضریب بالا). Power rack-and-pinion steering وقتی از فرمان های rack-and-pinion در power steering استفاده می شود, rack و لوله آن دارای تفاوت اندکی در طراحی هستند.بخشی از لوله ی rack شامل سیلندری است که یک پیستون در وسط آن قرار دارد و به لوله ی rack متصل است.دو مجرای عبور مایع هریک در یک سمت از پیستون قرار دارد. اعمال کردن مایع پرفشار به یک سمت از پیستون باعث به حرکت در آن می شود که در به حرکت در آوردن rack نیروی کمکی را فراهم می کند. ما بعدا" در این مقاله به بررسی اجزای دستگاهی که مایع پرفشار ایجاد می کند و همچنین چگونگی هدایت این مایع به سمت های مختلف پیستون خواهیم پرداخت. اینک به بررسی نوع دیگر فرمان  می پردازیم. Recirculating ball steering فرمان های Recirculating ball امروزه در بسیاری از کامیون ها و suv ها مورد استفاده قرار می گیرد.اهرمی که در این نوع فرمان چرخ را می چرخاند کمی با فرمان rack-and-pinion متفاوت است. فرمان Recirculating ball درای یک چرخدنده ی کرمی (worm gear) است.شما می توانید چرخدنده ها را در 2 قست مختلف نمایش دهید.اولین قسمت بلوک فلزی است که دارای یک سوراخ پیچ دار (رزوه دار) می باشد.این بلوک دارای دندانه هایی سوار شده بر روی قسمت خارجی خود است که با چرخدنده هایی که موجب حرکت شغال دست می شوند, درگیر است.((به تصویر زیر وبالا توجه کنید)).قربالک فرمان به یک میله ی پیچ دار شبیه به پیچ متصل است که در سوراخ بلوک گیر کرده است.زمانی که قربالک می چرخد پیچ (میله پیچدار) را می چرخاند ولی بجای پیشروی پیچ در بلوک , طبق روال معمول پیچ, این پیچ ثابت نگاه داشته می شود بنابراین چرخش پیچ باعث حرکت بلوک می شود.سپس حرکت بلوک باعث حرکت شغال دست شده و حرکت شغال دست بعد از انتقال به چرخها موجب گردش چرخها می شود. بجای تماس مستقیم پیچ با دندانه های داخلی بلوک, همه ی شیارهای پیچ بوسیله ی بلبورینگ پرشده است که در میان چرخدنده می چرخد وقتی که چرخدنده به چرخش در بیاید. در حقیقت به دو ئلیل از بلبورینگ استفاده می شود: کاهش اصطحکاک و ساییده شدن کاهش لنگ زدن چرخدنده   لنگ زدن زمانی که قربالک فرمان را می چرخانیم اتفاق می افتد._بدون توپ ها در چرخدنده ی فرمان, دندانه ها بعد از یک مدت تمایشان با یکدیگر بدلیل خوردگی از دست می دهند که باعث می شود قربالک فرمان هرز بگردد. Power recirculating ball steering Power steering در این نوع فرمان ها شبیه به   power rack and pinion steering کار می کند.با این تفاوت که نیروی کمکی به یکی از جهات بلوک اعمال می شود. Power steering Power steering کلا" به معنی سیستم هایی است که تقلای راننده را برای کرداندن فرمان راحت تر می کند.که به دو نوع عمده تقسیم می شود: هیدرولیکی الکترونیکی   در این بخش به بررسی جزییات نوع اول یعنی فرمان های هیدرولیکی می پردازیم. 2قمست اساسی در فرمان های هیدرولیکی از نوع rack and pinion وجود دارد: پمپ شیر دوار (rotary valve)   پمپ نیروی هیدرولیکی مورد نیاز برای فرمان بوسیله پمپ توربینی گردنده فراهم می شود.این پمپ بوسیله ی تسمه با موتور گردانده می شود.پمپشمامل یک مجموعه توربین های جمه شونده که درون یک محفظه ی تخم مرغی شکل می گردد, است.زمانی که توربین می گردد, مایع هیدرولیکی کم فشار از مجرای بازگشت میگیرد و با اعمال نیرو با فشار بالا به مجرای خروج می فرستد.مقدار مایع جریان داده شده به سرعت موتور بستگی دارد.پمپ باید طوری طراحی شود که وقتی موتور زیر بار قرار ندارد بتواند جریان و فشار مناسب را تولید کند, وگرنه پمپ مقدار بسیار بیشتر از مورد نیاز را زمانی که موتور در سرعت های بالاتر می چرخد پمپاژ می کند. پمپ شامل یک شیر خلاص فشار است تا اطمینان حاصل کند که فشار بیش از حد بالا نیست, بخصوص در سرعت های بالای موتور که مایع بیشتری پمپ می شود (فشار افزایش می یابد). شیرهای دورانی سیستم power steering باید زمانی به راننده کمک کند که او نیرویی به فرمان وارد کند ( مثل گرداندن فرمان).زمانی که راننده نیروی به فرمان وارد نمی کند ( مثل حرکت در یک مسیر مستقیم), سیستم هیچگونه کمک و دخالتی نمیکند.وسیله ایی که نیروی وارده  به فرمان را حس می کند شیر دورانی یا  rotary valve نامیده می شود. قسمت اصلی شیر دورانی , میله ی توریسون است.torsion bar میله ی باریک فلزی است که با اعمال گشتاور می چرخد.میله از بالا به شفت فرمان متصل است و از پایین به pinion و یا worm gear (که چرخ را می گرداند), همچنین مقدار گشتاور torsion bar با گشتاوری که راننده برای چرخاندن چرخ استفاده می کند برابر است.هرچه راننده گشتاور بیشتری برای چرخاندن چرخ اعمال کند میله بیشتر می گردد. شفت ورودی فرمان بخشی از شیر ماسوره ای (spool valve) داخلی را ایجاد می کند.این همچنینن به انتهای بالای torsion bar متصل شده است.پایین torsion bar به بخش خارجی spool valve (شیر ماسوره ای) متصل شده است.همچنین torsion bar چرخدنده ی خروجی فرمان را می گرداند, که به هریک از چرخدنده های pinion و یا worm gear وابسته به نوع فرمان متصل است. زمانی torsion bar بگردد, بخش داخلی spool valve که به بخش خارجی وابسته است را می گرداند.از آنجایی که بخش داخلی spool valve به شفت فرمان متصل است ( و سپس به قربالک فرمان), مقدار گردش بین بخش خارجی و داخلی spool valve به میزان گشتاوری که راننده به قربالک فرمان وارد میکند; بستگی دارد. منبع:howstuffworks

 

لينک مطلب  .:.     

نوشته شده توسط علی چمی در یکشنبه 1386/01/12 ساعت 22:20

 اين مقاله به تحليل تنش تماسي در ساچمه رولربرينگ استوانه‌اي مي‌پردازد. از آنجا كه ساچمه پاييني در ياتاقان، بيشترين بار را تحمل مي‌كند ابتدا توزيع نيرو بر روي ساچمه پاييني، تحليل و با توجه به آن تنش تماسي محاسبه مي‌شود. بررسي تنش‌هاي تماسي با روش عددي انجام مي‌شود. اين مقاله از روش FEM براي تحليل بار شعاعي (وزن شفت داخل رولربرينگ) در منطقه تماس و تحليل تنش‌هاي تماسي استفاده مي‌كند.

لينک مطلب  .:.     

نوشته شده توسط علی چمی در شنبه 1386/01/04 ساعت 21:5

بولدوزر (در انگلیسی Bulldozer) یکی از ماشین‌آلات ساختمانی و عمرانی می‌باشد که نحوهٔ حرکت آن بصورت خزیدن به‌وسیلهٔ چرخهای زنجیری می‌باشد. این ماشین دارای تیغه‌ٔ فولادی در جلو می‌باشد که توانایی جابجایی حجم‌های گسترده‌ای از خاک، شن و ماسه و نخاله و ... را در حین کار دارد.

واژهٔ بولدوزر بعضی مواقع برای نامیدن هرگونه ماشین‌آلات سنگین مهندسی نیز استفاده می‌شود.

لينک مطلب  .:.     

نوشته شده توسط علی چمی در شنبه 1386/01/04 ساعت 14:39

بیل هیدرولیکی (Hydraulic Excavator) که در فارسی بیشتر بیل مکانیکی نامیده می‌شود از ماشین سنگین عمرانی و مهندسی می‌باشد که شامل بازوی مفصلی، باکت و کابین گردان در قسمت بالا و زنجیر و یا چرخ لاستیکی در زیر می‌باشد. این ماشین ارتقاء یافتهٔ بیل‌های بخار می‌باشد.

از قابلیت‌های این ماشین می‌توان به نصب چکش که بسیار پرکاربرد می‌باشد اشاره کرد. نصب چکش برقی یا پنوماتیک بجای باکت این دستگاه، این امکان را فراهم می کند که سطوح و احجام سنگی یا بتونی را که بنا به دلایلی نمی توان با مواد منفجره تخریب کرد، به‌وسیله مجموعه این دو وسیله (بیل و چکش) تخریب نمود.

لازم به ذکر است به دلیل حجم کم باکت و هزینه‌های بالای نگهداری، برای خاکهای نرم و با حجم زیاد لودر وسیله اقتصادی ‌تر و مناسب‌ تری است.

لينک مطلب  .:.     

نوشته شده توسط علی چمی در شنبه 1386/01/04 ساعت 14:33

Manual gearboxes - what, why and how?

From the Fuel & Engine Bible you know that the pistons drive the main crank in your engine so that it spins. Idling, it spins around 900rpm. At speed it can be anything up to 7,500rpm. You can't simply connect a set of wheels to the end of the crank because the speed is too high and too variable, and you'd need to stall the engine every time you wanted to stand still. Instead you need to reduce the revolutions of the crank down to a usable value. This is known as gearing down - the mechanical process of using interlocking gears to reduce the number of revolutions of something that is spinning.

A quick primer on how gears work

In this case I'm talking about gears meaning 'toothed wheel' as oppose to gears as in 'my car has 5 gears'. A gear (or cog, or sprocket) in its most basic form is a flat circular object that has teeth cut into the edge of it. The most basic type of gear is called a spur gear, and it has straight-cut teeth, where the angle of the teeth is parallel to the axis of the gear. Wider gears and those that are cut for smoother meshing are often cut with the teeth at an angle, and these are called helical gears. Because of the angle of cut, helical gear teeth have a much more gradual engagement with each other, and as such they operate a lot more smoothly and quietly than spur gears. Gearboxes for cars and motorbikes almost always use helical gears because of this. A side effect of helical gears is that if the teeth are cut at the correct angle - 45 degrees - a pair of gears can be meshed together perpendicular to each other. This is a useful method of changing the direction of movement or thrust in a mechanical system. Another method would be to use bevel gears.

Spur gears	Helical gears

The number of teeth cut into the edge of a gear determines its scalar relative to other gears in a mechanical system. For example, if you mesh together a 20-tooth gear and a 10-tooth gear, then drive the 20-tooth gear for one rotation, it will cause the 10-tooth gear to turn twice. In this case, the larger gear is the input gear. Each tooth on the input gear meshes with one tooth on the output gear. There are 20 teeth on the input gear and only 10 on the output gear. It follows then that for one rotation of the input gear, the output gear will turn twice. This creates a gear ratio of 20 teeth to 10 - 20:10 or 2:1. This is known as gearing up.
Gearing down is exactly the same only the input gear is now the one with the least number of teeth. The output gear is the larger one and now, for every turn of the input gear, the output gear turns half a revolution. In this case it becomes a gear ratio of 10:20, or 1:2.
By meshing many gears together of different sizes, you can create a mechanical system to gear up or gear down the number of rotations very quickly. As a final example, imagine an input gear with 20 teeth, a secondary gear with 40 teeth and a final gear with 50 teeth. From the input gear to the secondary gear, the ratio is 1:2 - half. From the second gear to the final gear, the ratio is 4:5 - four fifths. The total gear ratio for this system is (1/2) * (4/5) which works out to be 1/2.5, or 0.4. ie. for one turn of the input gear, the output gear turns 0.4 times.
Collections of helical gears in a gearbox are what give the gearing down of the speed of the engine crank to the final speed of the output shaft from the gearbox. The table below shows some example gear ratios for a 5-speed manual gearbox (in this case a Subaru Impreza).

Final drive - calculating speed from gearbox ratios. It's important to note that in almost all vehicles there is also a final reduction gear. This is also called a final drive or a rear- or front-axle gear reduction and it's done in the differential with a small pinion gear and a large ring gear (see the section on differentials lower down the page). In the Subaru example above, it is 4.444:1. This is the final reduction from the output shaft of the gearbox to the driveshafts coming out of the differential to the wheels. So using the example above, in 5th gear, at 3000rpm, the gearbox output shaft spins at 4065rpm. This goes through a 4.444:1 reduction in the differential to give a wheel driveshaft rotation of 914rpm. For a Subaru, assume a wheel and tyre combo of 205/55R16 giving a circumference of 1.985m or 6.512ft (see The Wheel & Tyre Bible). Each minute, the wheel spins 914 times meaning it moves the car (914 x 6.512ft) = 5951ft along the ground, or 1.127 miles. In an hour, that's (60minutes x 1.127miles) = 67.62. In other words, knowing the gearbox ratios and tyre sizes, you can figure out that at 3000rpm, this car will be doing 67mph in 5th gear.

Making those gears work together to make a gearbox

If you look at the image below you'll see a the internals of a generic gearbox. You can see the helical gears meshing with each other. The lower shaft in this image is called the layshaft - it's the one connected to the clutch - the one driven directly by the engine. The output shaft is the upper shaft in this image. To the uneducated eye, this looks like a mechanical nightmare. Once you get done with this section, you'll be able to look at this image and say with some authority, "Ah yes, that's a 5-speed gearbox".

So how can you tell? Well look at the output shaft. You can see 5 helical gears and 3 sets of selector forks. At the most basic level, that tells you this is a 5-speed box (note that my example has no reverse gear) But how does it work? It's actually a lot simpler than most people think although after reading the following explanation you might be in need of a brain massage.
With the clutch engaged (see the section on clutches below), the layshaft is always turning. All the helical gears on the layshaft are permanently attached to it so they all turn at the same rate. They mesh with a series of gears on the output shaft that are mounted on sliprings so they actually spin around the output shaft without turning it. Look closely at the selector forks; you'll see they are slipped around a series of collars with teeth on the inside. Those are the dog gears and the teeth are the dog teeth. The dog gears are mounted to the output shaft on a splined section which allows them to slide back and forth. When you move the gear stick, a series of mechanical pushrod connections move the various selector forks, sliding the dog gears back and forth. In the image below, I've rendered a close-up of the area between third and fourth gear.

When the gearstick is moved to select fourth gear, the selector fork slides backwards. This slides the dog gear backwards on the splined shaft and the dog teeth engage with the teeth on the front of the helical fourth gear. This locks it to the dog gear which itself is locked to the output shaft with the splines. When the clutch is let out and the engine drives the layhshaft, all the gears turn as before but now the second helical gear is locked to the output shaft and voila - fourth gear.

Grinding gears. In the above example, to engage fourth gear, the dog gear is disengaged from the third helical gear and slides backwards to engage with the fourth helical gear. This is why you need a clutch and it's also the cause of the grinding noise from a gearbox when someone is cocking up their gearchange. The common misconception is that this grinding noise is the teeth of the gears grinding together. It isn't. Rather it's the sound of the teeth on the dog gears skipping across the dog teeth of the helical output gears and not managing to engage properly. This typically happens when the clutch is let out too soon and the gearbox is attempting to engage at the same time as it's trying to drive. Doesn't work. In older cars, it's the reason you needed to do something called double-clutching.
Double-clutching, or double-de-clutching (I've heard it called both) was a process that needed to happen on older gearboxes to avoid grinding the gears. First, you'd press the clutch to take the pressure off the dog teeth and allow the gear selector forks and dog gears to slide into neutral, away from the engaged helical gear. With the clutch pedal released, you'd 'blip' the engine to bring the revs up to the speed needed to engage the next gear, clutch-in and move the gear stick to slide the selector forks and dog gear to engage with the next helical gear.
The synchromesh - why you don't need to double-clutch. Synchros, synchro gears and synchromeshes - they're all basically the same thing. A synchro is a device that allows the dog gear to come up to a speed matching the helical gear before the dog teeth attempt to engage. In this way, you don't need to 'blip' the throttle and double-clutch to change gears because the synchro does the job of matching the speeds of the various gearbox components for you. To the right is a colour-coded cutaway part of my example gearbox. The green cone-shaped area is the syncho collar. It's attached to the red dog gear and slides with it. As it approaches the helical gear, it makes friction contact with the conical hole. The more contact it makes, the more it matches the rotation of the free-spinning helical gear to the speed of the output shaft before the teeth engage (because the helical gear is meshed with the gear on the layshaft, and the clutch is disengaged.)

So to sum up that very long-winded description, I've rendered up an animation - when you see parts of a gearbox moving in an animation, it'll make more sense to you. What we have here is a single gear being engaged. The layshaft from the clutch and engine is the blue shaft with the smaller helical gear attached to it - it's always turning. To start with, the larger helical gear is free-spinning on its slip ring around the red output shaft. As the gear stick is moved, the gold selector collar begins to slide the dog gear along the splines on the output shaft. As the synchromesh begins to engage the large helical gear, the dog gear starts to spin up to speed, as does the output shaft because of the splines. Once the speed of the dog gear and output shaft match the speed of the large helical gear, the dog teeth engage properly and the gear is locked into place. At the end of the animation, the blue layshaft is now driving the red output shaft and the gearbox is in gear. Now doesn't that make it easier to understand?

What about reverse?

Reverse gear is normally an extension of everything you've learned above but with one extra gear involved. Typically, there will be three gears that mesh together at one point in the gearbox instead of the customary two. There will be a gear each on the layshaft and output shaft, but there will be a small gear in between them called the idler gear. The inclusion of this extra mini gear causes the last helical gear on the output shaft to spin in the opposite direction to all the others. The principle of engaging reverse is the same as for any other gear - a dog gear is slid into place with a selector fork. Because the reverse gear is spinning in the opposite direction, when you let the clutch out, the gearbox output shaft spins the other way - in reverse. Simple. The image on the left here shows the same gearbox as above modified to have a reverse gear.

Before the gearbox - the clutch

So now you have a basic idea of how gearing works there's a second item in your transmission that you need to understand - the clutch. The clutch is what enables you to change gears, and sit at traffic lights without stopping the engine. You need a clutch because your engine is running all the time which means the crank is spinning all the time. You need someway to disconnect this constantly-spinning crank from the gearbox, both to allow you to stand still as well as to allow you to change gears. The clutch is composed of three basic elements; the flywheel, the pressure plate and the clutch plate(s). The flywheel is attached to the end of the main crank and the clutch plates are attached to the gearbox layshaft using a spline. You'll need to look at my diagrams to understand the next bit because there are some other items involved in the basic operation of a clutch. (I've rendered the clutch cover in cutaway in the first image so you can the inner components.) So here we go.

In the diagram above, the clutch cover is bolted to the flywheel so it turns with the flywheel. The diaphragm springs are connected to the inside of the clutch cover with a bolt/pivot arrangement that allows them to pivot about the attachment bolt. The ends of the diaphragm springs are hooked under the lip of the pressure plate. So as the engine turns, the flywheel, clutch cover, diaphragm springs and pressure plate are all spinning together.
The clutch pedal is connected either mechanically or hydraulically to a fork mechanism which loops around the throw-out bearing. When you press on the clutch, the fork pushes on the throw-out bearing and it slides along the layshaft putting pressure on the innermost edges of the diaphragm springs. These in turn pivot on their pivot points against the inside of the clutch cover, pulling the pressure plate away from the back of the clutch plates. This release of pressure allows the clutch plates to disengage from the flywheel. The flywheel keeps spinning on the end of the engine crank but it no longer drives the gearbox because the clutch plates aren't pressed up against it.
As you start to release the clutch pedal, pressure is released on the throw-out bearing and the diaphragm springs begin to push the pressure plate back against the back of the clutch plates, in turn pushing them against the flywheel again. Springs inside the clutch plate absorb the initial shock of the clutch touching the flywheel and as you take your foot off the clutch pedal completely, the clutch is firmly pressed against it. The friction material on the clutch plate is what grips the back of the flywheel and causes the input shaft of the gearbox to spin at the same speed.
Burning your clutch
You might have heard people using the term 'burning your clutch'. This is when you hold the clutch pedal in a position such that the clutch plate is not totally engaged against the back of the flywheel. At this point, the flywheel is spinning and brushing past the friction material which heats it up in much the same was as brake pads heat up when pressed against a spinning brake rotor (see the Brake Bible). Do this for long enough and you'll smell it because you're burning off the friction material. This can also happen unintentionally if you rest your foot on the clutch pedal in the course of normal driving. That slight pressure can be just enough to release the diaphragm spring enough for the clutch to occasionally lose grip and burn.
A slipping clutch
The other term you might have heard is a 'slipping clutch'. This is a clutch that has a mechanical problem. Either the diaphragm spring has weakened and can't apply enough pressure, or more likely the friction material is wearing down on the clutch plates. In either case, the clutch is not properly engaging against the flywheel and under heavy load, like accelerating in a high gear or up a hill, the clutch will disengage slightly and spin at a different rate to the flywheel. You'll feel this as a loss of power, or you'll see it as the revs in the engine go up but you don't accelerate. Do this for long enough and you'll end up with the above - a burned out clutch.

Motorcycle 'basket' clutches

It's worth spending a moment here to talk about basket clutches as found on some Yamaha motorbikes. Even though the basic principle is the same (sandwiching friction-bearing clutch plates against a flywheel), the design is totally different. If nothing else, a quick description of basket clutches will show you that there's more than one way to decouple the a spinning crank from a gearbox.
Basket clutches need to be compact to fit in a motorbike frame so they can't have a lot of depth to them. They also need to be readily accessible for mechanics to be able to service them with the minimum amount of fuss, something that's near impossible with regular car clutches. A basket clutch has a splined clutch boss bolted to the shaft coming from the engine crank with strong springs. Metal pressure plates slide on to this shaft, in alternating sequence with friction material clutch plates. The clutch plates are splined around the outside edge, where they fit into slots in an outer basket - the clutch housing. The clutch housing is bolted on to the layshaft which runs back through the middle of the whole mechanism and into gearbox. Clever, but as usual, not much use without a picture, so here you go.

In operation, a basket clutch is simplicity itself. A throw-out bearing slides around the outside of the layshaft and when you pull the clutch lever, the throw-out bearing pushes against the clutch boss. The clutch boss compresses the clutch springs and removes pressure from the whole assembly. The friction plates now spin freely in between the pressure plates. When you let the clutch out, the springs pull the clutch boss in again and it re-asserts the pressure on the system, crushing the friction and pressure plates together so they grip. And there you have a second type of clutch.
You should now feel proud that with all your newfound (and somewhat geeky) understanding of clutches, you can go about your business safe in the knowledge that you sort of understand how all this spinning, geared-and-splined witchcraft works.

Sequential gearboxes - what, why and how?

If you've ever watched motorsports you'll have noticed that the drivers don't have an "H" gate for their gearstick. They either jam the stick back and forth or use paddle-shifters behind the steering wheel. The paddle-shifters do the same job as the gearstick movement in this case, only using electronics to move the shifter. So what's going on in a sequential gearbox? Actually it's quite simple. A sequential gearbox is just like a manual gearbox but the selector system is different. The manual gearbox example at the top of the page showed a series of selector forks which were moved by the physical position of the gearstick. In a sequential box, those selector forks are connected to a single shaft that has corkscrew-type grooves in it. The collar that fits around this selection shaft has a ballbearing in it which sits in a recess in the collar as well as in one of the corkscrew grooves. When the gearstick is moved forwards or backwards, the selector shaft is mechanically turned by some number of degrees. That twisting motion rotates the corkscrew groove which in turn interacts with the ballbearings and the selector fork collars, forcing them to slide back and forth. Each click of the gearstick rotates the shaft another number of degrees and all the selector forks change position in one go.

That's why it's called a sequential gearbox - the gears are always selected in sequence. You can't jump from first to third, you have to go via second. Often, sequential gearboxes have a "double-click for neutral" option and when you do this, it disengages the clutch and rotates the selector shaft back around to the neutral position, just before first gear. So why design and use a sequential gearbox? Well for a start it's a simpler design than a fully-manual gearbox with less moving parts. For racing drivers it makes for much quicker gearchanges - bang the gearstick and you're up a gear nearly instantly.
If you want to see how the corkscrew groove interacts with the selector collars this animation is worth watching.
Trivia note : TipTronic type gearboxes are not sequential. See the section below for an explanation of why.

One final point on sequential boxes - if you've ridden a geared motorbike in the last 50 years or so, you've used a sequential gearbox. Most bikes are 1-down, 5-up with neutral in between first and second gear. That little gear selector pedal that you click up and down with your left foot is simply linked to a ratchet system that ratchets the selector shaft around to pick the relevant gear.

Automatic gearboxes - what, why and how?

If you're reading this in America, there's a fair chance that everything above this point in the page was totally useless to you because you don't "drive stick", you drive an automatic. Automatic gearboxes are a totally different beast. For a start they don't have a clutch pedal. For that matter they don't have a clutch at all; they have a torque converter, but we'll get on to that later.
If you took an automatic gearbox apart (and for the love of all that is Holy, please don't), you'd see an enormous collection of mechanical parts all jammed into an impossibly small space. Taking centre stage would be the planetary gearset. Not to be confused with planetary drive, a hyperspace system we've only seen on the Sci Fi channel, the planetary gearset is nowhere near as exciting. In a manual gearbox, the dog gears lock and unlock different sets of helical gears to the output shaft in order to give the various gear ratios. In an automatic gearbox, the planetary gearset produces all the different gear ratios in one go and with only one set of gears. Ok so maybe it is pretty cool, but know this - an automatic gearbox is several orders of magnitude more complicated than a manual gearbox. Read on and you'll begin to understand why getting an automatic gearbox overhauled costs so damned much.

A quick primer on how planetary gearsets work

Any planetary gearset has three main components. The sun gear, the planet gears (and their carrier) and the ring gear. Any one of these three components can be locked in place, but more importantly, any one can be the input or the output drive. Locking any two of them at the same time will always produce a 1:1 gear ratio. So how the hell does that work? One set of gears for every ratio you need? The work of the Devil? Time to get the old brain massager out again. For this example I'll talk about a planetary gearset with a ring gear that has 75 teeth and a sun gear that has 25 teeth. The following table shows how sending the input to one set of gear and locking another set can give a wide variety of gear ratios.

So that table basically has one reverse and two forward gears. Need more gears? Add more planetary gearsets with different numbers of teeth and link them together. Make the ouptut of one become the input of another and you can start to multiply up the number of gears available to you. The image below shows an example planetary gearset with the planet carrier in cutaway.

Again, something like this works much better in motion. Below I've rendered an animation showing a planetary gearset in motion. In this example, the blue ring gear is locked. The input is the yellow sun gear and the output is the planet carrier. The planetary gears are the green ones, and the planet carrier is semi-transparent so you can see what's going on inside. This shows clearly how the input to the sun gear can be geared down - in this case by a ratio of 2.7:1.

Compound planetary gearsets In reality, automatic gearboxes typically use one or more compound planetary gearsets instead of chaining regular gearsets together. They look just like a regular planetary gearset from the outside, but inside there are two sun gears and two sets of intermeshing planet gears. There is still only one ring gear though. With a single compound gearset, the number of ratios available increases to 4 forward ratios and one reverse. The image below shows an example compound planetary gearset again with the planet carrier in cutaway. In my example, the planet gears are arranged as inner and outer planets. The inner ones are shorter and only engage the small sun gear and the outer planet gears. They in turn engage the larger sun gear at the bottom and the outermost ring gear. Another configuration would be to have the two sets of planet gears next to each other but slightly staggered so that only one set meshes with the ring gear. Would you believe there are people paid to come up with this stuff? Makes you wonder if you shouldn't just accept that an automatic gearbox simply works and that you don't want to know why.

I could now go on to explain to you how all the different ratios get selected but if I did, I'd lose most readers at this point and all the typing and fine imagery in the rest of the page would go to waste. For the sake of a working example, I will explain the first two gears though.
Looking at the image below, When first gear is engaged, the smaller sun gear (green) is driven from the torque converter. The planet carrier (red) tries to spin the opposite direction but because of a one-way clutch system, it locks in place which forces the ring gear (blue) to turn instead. The ring gear becomes the output from the gearbox in this case and there you have first gear. The catch is that because of the design of the compound gearset, the direction of rotation of the output shaft ought to be opposite to that of the input shaft, but it isn't. This is because the first set of planet gears engages the second set and it's the second set that turns the ring gear. Doing this reverses the direction of rotation, thus making it now the same as the input shaft.
Moving swiftly along, when second gear is engaged the input is again the small sun gear but this time the ring gear is held in place by a band and the output becomes the planet carrier.

Locking planetary gearset components

If you've got this far, congratulations, you're doing better than I did the first time I had automatics explained to me. You might now be wondering how the clutches and bands I've mentioned above actually work. Bands are literally that - they're a band wrapped around the outside of the ring gear and when tightened, they lock the ring gear in place. Bands are actuated by a lever or pivot connected to a small hydraulic piston in the gearbox housing. The image below shows how a band might work in the example I've been building up. The actuator piston actually sits in a small cylinder inside the hydraulic distributor (see later) which is built into the gearbox case. You can see the band wraps around the ring gear and when the piston is pushed down, it tightens the band and clamps the ring gear into place, locking it to the gearbox case.

The clutches are a little more complex and are used to perform functions such as locking the sun gears to the turbine or input shaft. Automatic transmission clutches are a lot like the motorbike basket clutches mentioned higher up the page. They consist of a series of pressure and friction plates with splines on the inside and outside. These are compressed by hydraulic fluid fed through channels in the various shafts to a clutch piston. Clutch springs make sure the clutch piston releases when hydraulic pressure is reduced. The example below shows how a clutch system might work to lock the ring gear to the output shaft.

The automatic gearbox hydraulic system - how it changes gears.

You've got the idea by now that hydraulics are used a lot in an automatic gearbox. They're used to pressurise the piston plate for the clutches and they're used to move the band-activation pistons up and down. In the good old days, the routing of the hydraulic fluid in the system was controlled by mechanical shift valves linked to the throttle valve on one side and the governor (see later) on the other. Those days are on the way out now and generally speaking, when you move the gear stick, you're doing nothing more than giving an input to the engine management system or engine control unit (ECU) indicating what gear you'd like to be in. The ECU then looks at engine speed, speed across the ground, current gearbox configuration and position of the gear selector and decides what the best action is. It signals solenoid shift valves inside the hydraulic system to open and close appropriately and the gearbox then changes gears as necessary.
But how does the gearbox know to go up gears when you're speeding up, and down when you're slowing down? Well there's a device called the governor attached to the output shaft of the gearbox. It's a centrifugal sensor connected into the hydraulic circuit. The faster you're going, the faster the governer spins and the more open the valve in it becomes. That in turn allows the pressure of the hydraulic circuit to rise, which then applies more pressure to different components, pistons and clutch activators and lets the gearbox shift up at the right speeds. Again, in modern cars, all this information is fed through the ECU which also takes another input from a throttle sensor or more usually a vacuum modulator. These devices allow the ECU to know how hard the engine is working - something else that's critical to how the gearbox operates. It's these inputs that can sense the sudden need for more power so that when you stuff the accelerator to the floor, the gearbox can downshift. The ECU sees a relatively sedate output shaft speed from the governor but a sudden and dramatic increase in vacuum pressure in the engine intake manifold. This is the key to dump the gearbox down a gear to get more power and quick.
Limiting gear selection. Most gearbox selectors have a '1' and '2' position. When you select one of these positions you're inhibitting the gearbox's ability to pick any gear higher than that. In a mechanical system it locks off certain portions of the hydraulic system physically so the gearbox simply cannot provide hydraulic pressure to the selector components. In a modern electronic gearbox, again you're simply telling the ECU "don't select anything higher than this". The ECU will then simply not ever send commands to open the solenoid valves to activate higher gears.
The pump. It's probably no surprise to you that all this hydraulic trickery needs some sort of pressure to work and that comes from the hydraulic pump. This is normally located in the cover of the gearbox housing itself and it draws fluid from the gearbox sump to feed the gearbox hydraulic system, the fluid cooler (basically a small radiator) and the torque converter. The pump itself is a typically a rotary displacement pump that uses the difference in pressure between the spinning centre lobe and the outer housing to suck fluid in on one side and expel it on the other.
For the uninitiated or the morbidly curious, the image below shows a highly simplified example of the rats nest of hydraulic routes in a gearbox housing. The hydraulic lines are effectively cast in the metal because doing it with rubber hoses and clamps would be so complicated and take up so much space that it would be uneconomical and unreliable to do in mass production.

Park it!

So after the long and complicated slog through all that stuff above, are you ready for something simple? Ok, here we go. "P" - the park position on an automatic gear selector. If you've ever engaged park right before you've actually stopped, you'll have heard a clicking sound followed by a thud as the gearbox locks and the car rocks forwards. The mechanism that does this is so disturbingly simple it's almost not worth rendering a picture for. Ready? How about notches on the outside of the clutch housing and a single or pair of spring-loaded catches? Seriously. The image below shows the basic idea behind the park mechanism in an automatic. When you put the gearbox in 'P' for park, the catches are deployed and they fit into the notches on the outside of the clutch housing. Simple.

Torque Converters

Just like a manual gearbox, an automatic gearbox needs a method of decoupling the constantly-spinning engine from the gearbox components. To do this it uses a torque converter which is a viscous fluid coupling (because it's full of hydraulic fluid). A torque converter consists of three basic elements. The impeller, the turbine and the stator. The impeller is attached to the torque converter housing which itself is attached to the engine flywheel. The impeller is basically a centrifugal pump. As the flywheel spins, so does the impeller and the vanes take the fluid from the central part of the torque converter and fling it to the outside creating a pumping action. The fluid then circulates around the outer edge of the torque converter and back into the turbine. The turbine is basically the opposite of the impeller - it's like a ships's propeller in that the fluid passing through it causes it to spin. The turbine is connected to the input shaft of the gearbox via a splined shaft so as the turbine spins, so does the input shaft to the gearbox. The fluid passes through the turbine from the outside towards the inside. Finally, as the fluid reaches the central core, it passes through the stator which is designed to help redirect the flow into the inner vanes of the impeller. (Without the stator, the whole system would be a lot less efficient) With this mechanism, the fluid is constantly being circulated. In the image below I've rendered the various parts of an example torque converter taken apart so you can see the internal construction.

When the engine is idling, the fluid is pumping around without a lot of force and the amount of torque on the turbine is minimal. As you accelerate, the impeller speeds up and creates larger forces on the turbine which in turn spins more quickly and with more torque. Because it's connected to the input shaft of the gearbox, this feeds more rotational speed and torque into the gearbox and the car starts to move forwards. It's because of this viscous liquid coupling that automatic gearboxes have a certain amount of 'slop' in them - the engine can rev up and down without the car actually changing speed too much. It's also the reason automatics are less fuel efficient because the torque converter uses up energy from the engine simply in its design by spinning the hydraulic fluid. In the image below I've rendered a cutaway of an assembled torque converter. The shaky yellow arrow is my attempt to show the basic circulation path of the fluid inside as it is pumped from the impeller (red) through the turbine (blue) and back through the stator (green).

For sportier vehicles or those with specialised needs, some torque converters include a hydraulic clutch. Once the car is moving and in top gear, the clutch engages and locks the turbine to the impeller. Once that happens, the whole torque converter spins as one and the viscous coupling becomes redundant - effectively the gearbox now behaves like a manual because the engine flywheel is connected directly to the gearbox input shaft. By locking all the components together, it makes the car as fuel efficient as a manual when in top gear because the energy that was being used up in the viscous coupling is no longer required. It also means instantaneous throttle response - you push the accelerator and the car accelerates instantly just as with a manual.

But why is it called a torque converter? Very simply, because it has the ability to multiply the torque from the engine 2 or 3 times in certain conditions. Basically, from a standing start, when the engine is spinning far faster than the gearbox, the whole design allows the torque from the flywheel to be multiplied. As the car gets up to speed, the multiplication factor drops until it becomes 1x once everything is in motion and the impeller and turbine are moving at almost the same speed.

Doing it yourself. In true Blue Peter fashion, you can demonstrate the principle behind a torque converter at home. Get a large bucket or bowl and a cordless drill with a paint-stirrer. Fill the bucket with water and put some bits of paper around the outside of the bucket, floating on the water. Stuff the paint stirrer in the middle and pull the trigger on the drill. To start with, the paint stirrer is spinning way faster than the water in the bucket, and the bits of paper will barely be moving. As the water in the bowl begins to speed up its circulation, the bits of paper will being circulating the bucket at speed. Eventually the water in the bowl will be circulating at almost the same speed as the paint stirrer is turning. (At this point your wife/husband will probably also be complaining that it's going all over the kitchen/bathroom - you've been warned) It's that "almost" that shows the inefficiency in a torque converter - the fluid can never spin at exactly the same speed and thus it can never impart the exact same torque and motion into the turbine. Now imagine that the bucket or bowl has vanes around the inside of it. As the water is circulating, it's going to be applying force to those vanes and given a slippery enough surface, your bucket or bowl will eventually start to spin. Voila. The drill and the paint stirrer are the input from the engine and the spinning bucket or salad bowl is the output to the gearbox.
The other way to do this is to take two desk fans and turn one on and point it at the other. Eventually the second fan will start to spin because of the air being forced past it by the first fan. This uses the same principle but with moving air instead of water and it's nowhere near as much fun to watch

لينک مطلب  .:.     

نوشته شده توسط مجتبی ابدالی در شنبه 1386/01/04 ساعت 13:51

ماشين تراش (lathe)

يكي از ابتدايي ترين ماشين ابزارها بشمارمي آيند. اولين ماشين تراش در سال 1740 در فرانسه ساخته شد .

از ماشين تراش براي تراشيدن انواع مختلف فلزات و چوب ها با سطح مقطعهاي مختلف استفاد ه مي شود .

قسمتهاي مهم كنترل و تنظيم كننده ماشين تراش :  . . .

لينک مطلب  .:.     

نوشته شده توسط علی چمی در جمعه 1386/01/03 ساعت 23:33

مقدمه 

 اغلب سازه ها در صنعت از قطعات مختلف ( ریختگی ،آهنگری شده ، نوردی ، و ....)

 تشکیل شده اند که با روش های گوناگون به یکدیگر متصل  می شوند.

روشهای متفاوت اتصال قطعات به یکدیگر را بر حسب نوع فرآیند و یا بنیان علمی آنها

 به دسته های مختلفی به شرح زیر طبقه بندی نموده اند :

الف : روش های مکانیکی ( پیچ ، پرچ ،پین ،کشو ، خار و ...)

 ب: روش های مکانیکی متالوژیکی (جوشکاری ،لحیم کاری و ....)

ج : روش های شیمیایی ( چسب های معدنی وآلی )

د : و یا رده بندی بر اساس نو ع اتصال

لينک مطلب  .:.     

نوشته شده توسط علی چمی در جمعه 1386/01/03 ساعت 22:37

لينک مطلب  .:.     

نوشته شده توسط علی چمی در جمعه 1386/01/03 ساعت 22:11

سيستم سوخت رساني انژكتوري بنزيني :

لينک مطلب  .:.     

نوشته شده توسط علی چمی در جمعه 1386/01/03 ساعت 21:10

جوشكاري ( جوش زير پودري )
جوش زير پودری يک فرايند جوش قوس الکتريکی است که در آن گرمای لازم برای جوشکاری توسط يک يا چند قوس بين يک فلز پوشش نشده، يک يا چند الکترود مصرفی و يک قطعه کار تامين می شود. قوس توسط لايه ای از فــلاکس پودری قابل ذوب شدن که فلز جوش مذاب و فلز پايه نزديک اتصال را پوشانده، و فلز جوش مذاب را از آلودگی های اتمسفر حفاظت می کند پوشيده می شود. ****///اصول عمليات::درجوش زير پودری جريان الکتريکی از قوس و حوضچه مذاب جوش که ترکيبی از فلاکس مذاب و فلزجوش مذاب است می گذرد. فلاکس مذاب معمولا", هادی خوب جريان الکتريسته است، در حالی که فلاکس سرد, هادی نيست. پودر جوش می تواند اکسيدزداها و ناخالصی زداهايی که با فلز جوش واکنش شيميايی می دهند را نيز تامين کند علاوه براينکه يک لايه محافظ ايجاد می کند. فلاکس های جوش زير پودری فولادهای آلياژی همچنين می توانند حاوی عناصر آلياژی برای بهبود ترکيب شيميايی فلز جوش باشند. . جريان الکتريکی از يک ژنراتور (ترانسفورماتور يا رکتی فاير) تامين شده، از اتصالات عبور می کند تا قوسی را بين الکترود و فلز پايه بر قرار کند را ذوب می کند که حوضچه مذاب را برای پرکردن اتصال تشکيل دهند. . .

لينک مطلب  .:.     

نوشته شده توسط علی چمی در جمعه 1386/01/03 ساعت 19:0

جوشکاری MAG) GMAW)

دي اكسيد كربن از گازهاي ديگري كه در روش قوس الكتريكي استفاده مي شوند، ارزانتر است. اولين گازي كه در دستگاه هاي تمام اتوماتيك بكار رفت دي اكسيد كربن بود. اكنون هم از اين گاز در دستگاه هاي تمام اتوماتيك و نيمه اتوماتيك استفاده مي شود. دي اكسيد كربن خاصيت حفاظتي بسيار خوبي دارد و به طول قوس بسيار حساس است، در موقع استفاده از اين گاز بايد طول قوس را ثابت نگه داشت، بنابراين در دستگاه‌هاي تمام اتوماتيك و نيمه اتوماتيك كه طول قوس بايد ثابت نگه داشته شود استفاده از اين گاز ايده آل است. درموقع استفاده از اين گاز براي ثبات قوس و پيشگيري از ناجور شدن آن، از الكترودهاي روپوش شده يا تنه كار استفاده مي كنند. بيشترين گازي كه در جوشكاري فولاد معمولي بكار مي رود CO2 است. بزرگترين مزيت اين گاز همانطور كه گفته شد ارزان قيمت بودن آن است(1/0 بهاي آرگون) بر خلاف گازهاي اتمي، دي اكسيد كربن در محل قوس الكتريكي به اكسيژن و مونو اكسيد كربن تجزيه مي شود، هر چند گازهاي مزبور بعد از خنك شدن به CO2 تبديل مي شوند. در اين حالت گازها و ساير مواد موجود قبل از جامد شدن جوش از آن خارج مي شوند. جريان بيشتري كه در موقع استفاده از CO2 مصرف مي شود (در حدود %25) باعث تلاطم بيشتر حوضچه مذاب شده و در نتيجه حباب هاي گازهاي موجود در داخل جوش به سطح فلز صعود كرده و قبل از انجماد از آن خارج مي شوند، در نتيجه تخلخل جسم كمتر خواهد بود. چون درموقع جوشكاري مقداري مونو اكسيد كربن و حتي گازهاي اُزُن توليد مي شوند، كارگاه حتماً بايد بخوبي تهويه شود، به هر حال بايد از جمع شدن گازهاي سمي در اطراف جوش جلوگيري كرد.

لينک مطلب  .:.     

نوشته شده توسط علی چمی در جمعه 1386/01/03 ساعت 19:0

لينک مطلب  .:.     

نوشته شده توسط علی چمی در جمعه 1386/01/03 ساعت 18:43

چکیده

در عصر تکنولوژی اطلاعات، با روشهای سنتی نمیتوان جوابگوی نیازهاي طراحی و ساخت بود و نمیتوان از توانمندیهای کامپیوتر را در این زمینه نادیده گرفت. مخصوصاً در میدان رقابت که پارامترهائی چون : هزینه، زمان، کیفیت و سود مطرح میباشند.

سیستمهای طراحی با کمک کامپیوتر ( CAD )، مهندسی با کمک کامپیوتر ( CAE ) و ساخت با کمک کامپیوتر ( CAM ) از سیستمهای مطرح روز دنیا در صنایع هوافضا، دریائی و خودروئی میباشند. از نتایج استفاده این سیستم ها میتوان کاهش زمان طراحی، کاهش خطا در طراحی، بهینه کردن طرح کاهش زمان تولید، افزایش کیفیت محصول و افزایش سود دهی را نام برد. در این راستا نرم افزارهای زیادی به بازار ارائه شده است؛ اما استفاده از یک نرم افزار جامع، در یک مجموعه از اهمیت خاصی برخوردار میباشد که نرم افزار CATIA یکی از این نرم افزارهای جامع میباشد.

کتیا ویرایش 5 ( CATIA V.5 ) یک یکپارچگی مناسب و قدرتمندی بین منابع انسانی و ابزارها و روشها و منابع های طراحی، مهندسی و ساخت در یک فرآیند کامل را ایجاد میکند. از توانمندیهای برجسته دیگر این نرم افزار: پرورش خلاقیت و نوآوری، به اشتراک گذاشتن دانش فنی در فرآیندها ارتباط مستقیم بین طرح سه بعدی مجازی و محصول واقعی و کاهش حلقه های طراحی و ساخت را نام برد.

لينک مطلب  .:.     

نوشته شده توسط علی چمی در جمعه 1386/01/03 ساعت 14:46

عملگر تعويض دنده و ميله بندي آن  (نویسنده و گردآورنده علی شمسی)

سالها پيش جعبه دنده هاي دستي چهار دنده بودند و دسته دنده درکف اتاق قرار داشت؛ جاييکه راننده براحتي به آن دسترسي داشت. انتهاي جعبه دنده به مکانيسم تعويض دنده متصل مي شد. پس از آن دسته دنده را به لوله فرمان منتقل کردند؛ جاييکه بيشتر در دسترس راننده بود. بااين تغيير جاي پاها در صندلي جلو نيز وسيعتر شد. امروزه دسته دنده دوباره در کف اتاق نصب مي شود. درواقع اغلب اوقات دسته دنده بخشي از کنسول مياني است. براي اتصال دسته دنده به جعبه دنده از ميله بنديهاي با آرايش مختلف استفاده شده است. طرز کار تمام اين ميله بنديها اساساً يکي است. براي عوض کردن دنده بايد دو حرکت به دسته دنده اعمال کرد. در اولين حرکت ماهک روي کشويي و کشويي مربوط به چرخدنده مورد نظر انتخاب مي شود. حرکت دوم سبب مي شود که ماهک روي کشويي، غلاف کشويي را به حرکت در آورد. در نتيجه حرکت اخير، چرخدنده مورد نظر به محور اصلي قفل مي شود. (شکل2-8)

شکل2-8 مکانيسم تعويض دنده  

در شکل2-9 نمونه اي از ميله بندي تعويض دنده مربوط جعبه دنده طولي پنج و شش سرعته اتومبيل فورد را مشاهده مي کنيد.   

شکل2-9 ميله بندي تعويض دنده فورد     
 

دنده هاي کمکي ( splitter change & range change )

براي خودروهاي نسبتاً سبک با وزن حدود يک تن که نسبت قدرت به وزن بزرگي دارند، يک جعبه دنده 4 سرعته يا 5 سرعته معمولي جوابگوي اتومبيل در عملکرد صحيح خود مي باشد. اما براي خودروهاي سنگيني که بارهاي بزرگي را تحمل مي کنند و نسبت قدرت به وزن بسيار پاييني دارند، استفاده از اين جعبه دنده ها به تنهايي نمي تواند گزينه مناسبي باشد. تحت چنين شرايط عملکردي اگر فاصله نسبت انتقال دنده ها خيلي زياد باشد، در حين تعويض دنده دور موتور به شدت افت مي کند و بازيافت گشتاور دوباره موتور به کندي صورت مي گيرد؛ بنابراين براي کمتر کردن اثرات ناشي از اين افت دور در هنگام تعويض دنده به فاصله هاي کوچکتري از اختلاف افزايش نسبت دنده اي نياز است. با دو برابر کردن تعداد نسبت دنده ها اثرات افت دور موتور در حين تعويض دنده کاهش مي يابد.

جهت تحقق اين امر و افزايش تعداد نسبت انتقال مي توان از تعداد چرخدنده هاي بيشتر با نسبت انتقالهاي گوناگون در گيربکس استفاده کرد، اما استفاده از اين روش به بزرگ و سنگين شدن جعبه دنده مي انجامد. براي جلوگيري از اين امر يک جعبه دنده کوچک دو وضعيتي را به صورت سري با جعبه دنده معمولي 4 سرعته، 5 سرعته و ... قرار مي دهند. استفاده از اين جعبه دنده کمکي به اين ترتيب تعداد نسبت انتقال را در جعبه دنده هاي معمولي دو برابر مي کند. در وضعيتهاي بسيار خاص مي توان از جعبه کمکي سه وضعيته استفاده کرد، در اين صورت تعداد دنده هاي جعبه دنده معمولي تا سه برابر افزايش مي يابد که در اينگونه کمکيها معمولاً يکي از نسبتهاي انتقال بسيار کم در نظر گرفته مي شود.

جعبه دنده هاي کمکي مي توانند به دو صورت قبل يا بعد از جعبه دنده اصلي قرار گيرند که طراح با توجه به شرايط مورد نظر خودرو آن را برمي گزيند :

Splitter gear change : در نوع جعبه دنده، جعبه دنده کمکي قبل از جعبه دنده اصلي قرار مي گيرد. در اين حالت جعبه دنده کمکي دو حالت دارد، حالت اول که نسبت انتقال مستقيم است و گشتاور ورودي از موتور بدون تغيير به جعبه دنده اصلي مي رسد و حالت دوم که نسبت انتقال ناشي از اين دنده تقريباً 1 : 4/1 – 2/1 است. (شکل2-10)

شکل2-10 جعبه دنده کمکي از نوعSplitter  و ترتيب تعويض دنده ها در اين نوع جعبه دنده

Range gear change : در اين نوع جعبه دنده، جعبه دنده کمکي بعد از جعبه دنده اصلي قرار مي گيرد. جهت تعويض دنده در اين نوع جعبه دنده ها ابتدا دنده کمکي را در حالت low قرار داده و دنده هاي اصلي را به ترتيب تغيير مي دهيم، سپس دنده کمکي را در حالت انتقال مستقيم يا high قرار داده و دوباره دنده هاي اصلي را به ترتيب عوض مي کنيم. (شکل2-11)

شکل2-11 جعبه دنده کمکي از نوعrange   و ترتيب تعويض دنده ها در اين نوع جعبه دنده

هر دو نوع جعبه دنده هاي splitter و change مي توانند به صورت چرخدنده هاي ساده يا خورشيدي باشند. همچنين برخي از جعبه دنده ها در صورت نياز مي توانند از جعبه دنده هاي splitter و change به صورت همزمان استفاده کنند.

 ) PTO (  Power take-off

PTO در واقع مکانيزمي است که تعدادي شفت محرک را براي بکار انداختن تجهيزات کمکي در برخي از خودروهاي خاص فراهم سازد. اين شفتها مي توانند نيروي محرک  خود را از موتور و توسط دنده هاي تايمينگ سر ميل لنگ بگيرند؛ اما معمولاً در اکثر سيستمها اين نيرو را از قسمتي از جعبه دنده مي گيرند. کابردهاي مرسوم PTO ها شامل موارد زير هستند؛ مانند : پمپهاي هيدروليکي، کمپرسورها، ژنراتورها، بالابرها، جرثقيل ها، چرخ لنگرهاي دوار، قرقره هاي شيلنگ آتش نشاني، دستگاههاي مخلوط کننده، تيغه هاي ماشين برف روب و ديگر مکانيزمهاي مکانيکي که به منبع جداگانه اي از قدرت محرکه نياز دارند.

قدرت محرک PTO  مي تواند توسط يکي از دنده هاي روي lay shaft  فراهم شود و يا اينکه شفت مربوطه مستقيماً به انتهاي lay shaft متصل شود و چرخش خود را يکسره از خود شفت بگيرد. (شکل2-12) PTO ها بسته به نوع استفاده مي توانند به صورت تک سرعته يا دو سرعته کار کنند. در واقع سيستمي مانند جعبه دنده هاي کمکي در اين مورد نيز مورد استفاده قرار مي گيرد که فراهم آورنده دو سرعت متفاوت مي باشد. جهت دستيابي به سرعت دلخواه شفت نسبت دنده ها در اين مورد نيز مي تواند به صورت دلخواه انتخاب شوند.

شکل2-12 جعبه دنده بهمراه PTO هايي که قدرت خود را از دنده ها مي گيرند.

 
اوردرايو (Over drive)

وقتي جعبه دنده هاي استاندارد را در دنده بالا قرار مي دهيم، نسبت انتقال يك به يك است. در جاده هاي سرازيري در صورتيكه موتور اتومبيل قدرت كافي را داشته باشد و سرعت نيز در حد معقولي باشد موتور قادر خواهد بود كه اتومبيل را با نسبت تبديل كمتر از واحد نيز به حركت در آورد. براي اين منظور در گيربکس بعضي از اتومبيل ها وسيله اي بنام اوردرايو پيش بيني شده است. اوردرايو يا فوق سرعت يك سيستم مكانيكي است كه به انتهاي جعبه دنده هاي معمولي بسته مي شود. محور خروجي جعبه دنده محور ورودي اوردرايو را به حركت در مي آورد. اوردرايو شامل يك مجموعه دنده سياره اي است که بوسيله آن مي توان نسبت تبديل پايين تر از يک را بدست آورد.

يكي از مزاياي مهم اوردرايو آن است كه با استفاده از آن مي توان با ثابت نگهداشتن سرعت اتومبيل، دوران موتور آنرا تا حدود 30 درصد تنزل داد. طبعاً استفاده از اوردرايو سبب کاهش مصرف سوخت در ماکزيمم سرعت مي شود. اوردرايو با توجه به صحت عوامل زير عمل رضايت بخشي را ارائه خواهد كرد :

1- موتور اتومبيل قدرت كافي را داشته باشد.

2- سرعت اتومبيل در حد كافي باشد.

3- جاده تقريباً مسطح يا سرازير باشد

شکل2-13 اثرات اوردرايو بر روي عملکرد موتور 

استفاده از اوردرايو به خودي خود موجب تضمين سرعت حداكثر نخواهد بود. با افزايش سرعت اتومبيل مقاومت باد به سرعت زياد مي شود. در سرعت هاي خيلي زياد اثرات مقاومت ناشي از باد را مي توان با اثر بازدارندگي در يك سربالايي شيب تند قابل قياس دانست. در اين موقع است كه ديگر نمي توان دنده بالا يا اوردرايو را يك امتياز محسوب آورد و بايستي براي كار صحيح موتور اتومبيل را به يك دنده پايين تر منتقل ساخت. در شکل 2-13 نمودار مربوط به اثرات اوردرايو بر روي عملکرد موتور مي توان مشاهده کرد. ملاحظه مي شود که از اثرات اوردرايو کاهش مصرف سوخت و همچنين افزايش گشتاور موتور در ماکزيمم سرعت مجاز است. براي فراهم کردن چنين شرايطي و اضافه کردن اوردرايو به جعبه دنده هاي معمولي معمولاً از ترکيبهاي چرخدنده هاي سياره اي استفاده مي کنند. يک مجموعه خوشيدي يا سياره اي شامل يک دنده خورشيدي يا دنده مرکزي است که با دنده هاي هرز گرد سياره اي يا پينيونها که روي محور نگهدارنده يا بازو قرار گرفته اند، احاطه شده است؛ حرکت دوراني مي کنند و بطور دائم درگير مي باشند. پينيونها نيز در داخل دنده داخلي يا رينگ (به اين دليل به اين نام خوانده مي شود که محيط دايره از داخل دندانه دار شده است) احاطه شده و بطور دائم با اين دنده هاي سياره اي در گير مي باشند. (شکل2-14)

شکل2-14 نمونه ساده اي از چرخ دنده سياره اي واجزاي آن    

اگر يک عضو از مجموعه چرخدنده سياره اي ثابت نگهداشته شود و عضو ديگر بچرخد، حاصل کار افزايش سرعت، کاهش سرعت يا چرخش معکوس خواهد بود. نتيجه کار بستگي به اين دارد که کدام عضو ثابت مانده و کدام عضو بچرخد.

در صورت عدم نياز به اوردرايو مي توان آنرا در وضع قفل شده قرار داد. وقتي دو قسمت از مجموعه دنده سياره اي بهم قفل شوند، مجموعه قادر به تغيير گشتاور يا دوران نبوده و همه آن به صورت يك واحد يكپارچه دوران خواهد كرد.

  سيستم انتقال قدرت اتوماتيک

چون دستيابي به يک سيستم انتقال نرم و بدون صدا با استفاده از جعبه دنده هاي دستي مرسوم که در بالا اشاره شد، امکان پذير نمي باشد، بنابراين در جعبه دنده هاي اتوماتيک نيز همانند آنچه قبلاً براي اوردرايو گفته شد از سيستم چرخدنده خورشيدي استفاده مي شود. علاوه بر آن، اين نوع سيستم جعبه دنده اي مزاياي زيادي دارد:

1- تمام اعضا مجموعه خورشيدي برروي يک محور اصلي قرار دارند و در نتيجه همه آنها در يک مجموعه قرار گرفته اند.

2- دنده هاي خورشيدي هميشه بطور ثابت با هم در گير مي باشند و امکان حذف دنده و يا شکستن و سرو صدا کمتر وجود دارد و هم چنين تعويض دنده، سريع و بطور خودکار و بدون افت قدرت انجام مي گردد.

3- دنده هاي خورشيدي نسبت به جعبه دنده هاي استاندارد مي توانند سخت تر و قويتر باشند و بارهاي گشتاوري را بطور سريع منتقل نمايند و داراي حجم کمتري باشند. به اين دليل که گشتاور از ميان دنده هاي سياره اي عبور مي نمايند و نيرو بين چند دنده سياره اي تقسيم مي گردد، قدرت انتقال افزايش مي يابد.

4- موقعيت اعضا مجموعه سياره اي براي نگهداشتن يا درگيري و قفل نمودن آنها با يکديگر براي تعويض دنده ها نسبت به هم رابطه ساده اي دارند.

در جعبه دنده هاي اتوماتيک حتماً بايد از کلاچ هيدروليکي و مبدل گشتاور بجاي کلاچ اصطکاکي استفاده کرد. ساختمان و نحوه عمل اين مبدلها در قسمت کلاچها توضيح داده شد.

اغلب اين جعبه دنده هاي خودکار سه يا چهار دنده براي حرکت رو به جلو دارند. اين جعبه دنده ها در وضعيتهاي پارک، خلاص و دنده عقب نيز قرار مي گيرند. در اين خودروها دنده چهار معمولاً اوردرايو است. در بعضي از جعبه دنده هاي خودکار که شش دنده اند، دنده پنج اوردرايو است. خودروهايي که جعبه دنده خودکار دارند، معمولاً با دنده يک به راه مي افتند. سپس جعبه دنده به دنده هاي دو، سه و چهار مي رود. تعويض دنده ها و قفل شدن مبدل گشتاور بدون کمک راننده انجام مي شود. با افزايش سرعت خودرو، دنده ها تعويض مي شود و بار موتور کاهش مي يابد. راننده براي کاهش سرعت خودرو و متوقف کردن آن پايش را از روي پدال گاز برمي دارد و در صورت نياز ترمز مي گيرد. در اين حالت جعبه دنده مبدل گشتاور را خلاص مي کند و به صورت خودکار دنده معکوس مي رود؛ هنگامي که خودرو متوقف مي شود، جعبه دنده در دنده يک است. در اين حالت به کلاچي که با پا بکار مي افتد نيازي نيست. بکسواد کردن مبدل گشتاور اين امکان را مي دهد که حتي حين درگيري جعبه دنده نيز موتور درجا کار کند.

شکل کلي نمونه اي از اين جعبه دنده ها را در پايين مشاهده مي کنيد. همانطور که ملاحظه       مي شود براي دستيابي به دنده مورد نظر بايد تعدادي از دنده هاي خورشيدي، پينيونها، بازوها يا رينگها ثابت يا بهم قفل شوند. براي بوجود آمدن اين شرايط، يکسري عملگر (مانند کلاچهاي يکطرفه، بستهاي قفل کننده و کلاچهاي چند صفحه اي) وجود دارد که با قفل شدن يا آزاد شدن هريک از آنها توسط سيستم کنترلي، تعدادي از دنده ها قفل شده و اتومبيل در دنده مورد نظر قرار مي گيرد.

در شکل2-15 نمونه اي از اين گيربکسهاي اتوماتيک بهمراه عملگرهاي آن را مشاهده مي کنيد. بعنوان مثال براي قرار گرفتن گيربکس در دنده يک، بايد کلاچهاي DC و FC و همچنين کلاچ يکطرفه OWC قفل شوند. براي ديگر دنده ها نيز به همين ترتيب عملگرهاي ديگر عمل مي کنند.  

  شکل2-15شکل شماتيکي ازگيربکسهاي اتوماتيک بهمراه عملگرهای آن

سيستم کنترل هيدروليکي جعبه دنده اتوماتيک

سيستم هيدروليکي، سيال تحت فشار لازم براي بکار انداختن جعبه دنده خودکار را تامين مي کند. کلاً سيستم هيدروليکي کارهاي زير را انجام مي دهد:

سيال را به مبدل گشتاور مي رساند.

سيال تحت فشار را بسوي پمپ بست قفل کننده و کلاچهاي چند صفحه اي هدايت مي کند.

قطعات داخلي را روغنکاري مي کند.

مبدل گشتاور و ساير قطعات را خنک مي کند.

همانطور که ديديم عمل تعويض دنده يا تغيير کارکرد عملگرها در اين نوع جعبه دنده ها به صورت خودکار و بدون دخالت راننده انجام مي پذيرد. جهت نيل به اين مقصود بايد اطلاعاتي از وضعيت حال حاضر خودرو در دسترس باشد، تا سيستم کنترلي بتواند بر اساس اين اطلاعات تصميم گيري نمايد. اين اطلاعات که در واقع زمان تعويض دنده را مشخص مي کنند از سه طريق بدست مي آيند :

 دور خروجي جعبه دنده

 دور موتور

 بار موتور (ميزان گشودگي دريچه گاز)

هر کدام از اين عوامل فشارهاي متغيري را در مسير هيدروليکي سيستم کنترلي ايجاد مي کنند که در نتيجه تاثير اين فشارها برروي شيرهاي هيدروليکي در سر راه و نهايتاً برروي بستهاي قفل کننده و کلاچهاي چند صفحه اي و تغيير وضعيت هر يک از آنها، مي تواند دنده خودرو عوض شود.

در شکل 2-16 شماي کلي از اين سيستم کنترل را بهمراه اجزاي عمل کننده آن مشاهده مي کنيد.

شکل2-16 اجزاي سيستم کنترل در ارتباط با يکديگر و نحوه عمل عملگرها

  بست قفل کننده (band brake)

بست قفل کننده در واقع کفشک ترمزي است که دور يک کاسه کلاچ فلزي مي پيچد. بست قفل کنده با ماده اي از جنس لنت ترمز پوشانيده مي شود. وقتي اين بست روي کاسه کلاچ فشرده مي شود، کاسه کلاچ و چرخدنده خورشيدي از چرخش باز مي ايستند و ثابت مي شوند. يک سر بست قفل کننده به پوسته جعبه دنده متصل است و سر ديگر آن با يک پمپ در ارتباط است. (شکل2-17) پمپ وسيله اي در سيستم هيدروليک است که فشار هيدروليکي را به حرکت مکانيکي تبديل مي کند. وقتي فشار هيدروليکي سيال تحت فشار به پشت پيستون پمپ هدايت مي شود، پيستون به حرکت در مي آيد. پيستون بر نيروي فنر پمپ غلبه کرده و به ضامن بست، فشار وارد مي آورد. در نتيجه بست قفل کننده به کار مي افتد. جهت آزاد کردن بست نيز فشار روغن از پشت پيستون برداشته مي شود.

شکل2-17 بست قفل کننده

کلاچ چند صفحه اي (multiple clutch)

اين کلاچ که شامل چند صفحه کلاچ مي باشد در داخل کاسه کلاچ قرار دارد. اين صفحه ها يک در ميان فولادي و اصطکاکي اند. صفحه هاي فولادي لختند اما هر دو طرف صفحه هاي اصطکاکي لنت کوبي شده اند. صفحه هاي فولادي با هزارخاربه کاسه کلاچ متصلند. صفحه هاي لنت کوبي شده با هزارخار به يک توپي در کلاچ متصلند تا مجموعه چرخدنده سياره اي را کنترل کند. (شکل2-18) براي درگير کردن کلاچ، فشار روغن به پشت پيستون کلاچ هدايت مي شود، در نتيجه پيستون به حرکت در مي آيد و صفحه ها را به هم مي فشارد. صفحه ها چرخدنده خورشيدي را به بازو قفل مي کنند. در اين حالت مجموعه چرخدنده سياره اي بصورت واحدي يکپارچه مي چرخد.

شکل2-18 کلاچ چند صفحه اي 

گاورنر

گاورنر وسيله اي حساس به سرعت است که فشار هيدروليکي را متناسب با سرعت محور خروجي تغيير مي دهد. فشار گاورنر تعويض دنده را متناسب با سرعت خودرو کنترل مي کند. گاورنر حرکت خود را از محور خروجي جعبه دنده مي گيرد. فشار لوله اصلي توسط پمپ به گاورنر مي رسد. وقتي محور خروجي آهسته مي چرخد، نيروي گريز از مرکز تاثير اندکي بر وزنه هاي گاورنر دارد. در اين حالت گاورنر فشار مختصري را به يکطرف شير راه دهنده وارد مي کند. با افزايش سرعت محور خروجي و خودرو، وزنه ها به طرف خارج متمايل مي شوند. در نتيجه شير گاورنر بيشتر باز شده و فشار گاورنر افزايش مي يابد.

لينک مطلب  .:.     

نوشته شده توسط علی چمی در جمعه 1386/01/03 ساعت 0:31

مقدمه  (نویسنده و گردآورنده علی شمسی)

گشتاور توليدي توسط موتور پس از انتقال توسط کلاچ به جعبه دنده مي رسد. وظيفه جعبه دنده انتقال دور موتور با نسبتهاي گوناگون و رساندن آن به خطوط انتقال و ميل گاردان در خودروهاي ديفرانسيل عقب يا مستقيماً به ديفرانسيل در خودروهاي ديفرانسيل جلو است.

سيستم جعبه دنده اي انتقال قدرت را مي توان به دو گروه جعبه دنده اي دستي و جعبه دنده اي اتوماتيک تقسيم بندي کرد. سيستم انتقال قدرت دستي در حالت انتقال مستقيم بازدهي در حدود 98% ولي در دنده هاي با نسبت انتقال پايين تر بازده به حدود 90% مي رسد. چون بيشترين زمان استفاده از اتومبيل، جعبه دنده در حالت انتقال مستقيم قدرت است، بنابراين با توجه به اين مورد و هزينه اوليه به نسبت کمتر اين سيستم جعبه دنده اي، هنوز استفاده از آنها در اکثر اتومبيلها مورد توجه است. از سيستم انتقال اتوماتيک بيشتر در اتومبيلهاي گرانقيمت تر و کلاسهاي بالاتر استفاده مي شود چرا که با توجه به عملکرد ساده تر آن براي راننده، هزينه ساخت آن نيز بيشتر است. علاوه بر دو نوع فوق، امروزه استفاده از نسل جديدي از سيستم انتقال قدرت بنام سيستم انتقال قدرت پيوسته متغير (CVT) نيز مورد توجه طراحان خودروها قرار گرفته است.

سيستم انتقال قدرت دستي

در دسته بندي کلي از لحاظ نحوه کارکرد، جعبه دنده هاي دستي به سه گروه کلي تقسيم مي شوند:

-  Sliding mesh type Gearbox

-  Constant mesh type Gearbox

-  Synchromesh type Gearbox

Sliding Mesh Type Gearbox

اين جعبه دنده ها از قديميترين و ساده ترين انواع جعبه دنده ها هستند که درگيري دنده ها در آنها توسط جابجا کردن دنده ها ايجاد مي شود. اين جعبه دنده ها در واقع شامل دو رديف شفت مي باشند :  شفتي که از طرف کلاچ مي آيد و خود شامل دو قسمت است؛ يکي که کاملاً ثابت مي باشد و در واقع محور ورودي است بنام محور اصلي ( primary shaft ) و شفت ديگري که در امتداد آن اما بصورت جداگانه و متحرک قرار دارد و بنام splined mainshaft خوانده مي شود و عمل تعويض دنده نيز با جابجايي اين شفت صورت مي گيرد.

   شفتي پاييني که بنام محور ثانويه ( lay shaft )  خوانده مي شود و بسته به نوع جعبه دنده، تعدادي دنده بر روي آن قرار مي گيرد. اين شفت توسط درگيري بين دو دنده به طور دائم در ارتباط با محور اصلي است. (شکل2-1)

هنگامي که گشتاور از طريق درگيري يک جفت دنده از محور اصلي به محور ثانويه منتقل مي شود، با توجه به نسبت تعداد دنده ها يک کاهش دور در آن ايجاد مي شود. حاصلضرب اين کاهش دور در کاهش دور ناشي از درگيري دو چرخ دنده نهايي، نسبت کاهش دور اصلي ناشي از يک دنده خاص را به ما مي دهد.

شکل2-1 sliding mesh type Gearbox

نحوه درگيري دنده ها و همچنين محاسبه کاهش نسبت دور را براي دنده هاي مختلف در شکلهاي2-2 مشاهده مي کنيد :

شکل2-2 شکل شماتيک درگيري دنده ها در دنده هاي مختلف در sliding mesh type Gearbox

Constant Mesh Type Gearbox

در اين نوع از جعبه دنده ها بر خلاف حالت قبل همه دنده ها با هم درگير هستند، اين عمل باعث عملکرد آرام و بدون صداي اين دنده ها مي شود، چرا که عمده صدا در سيستم جعبه دنده اي قبلي ناشي از جازدن دنده ها بود. علاوه بر آن، در اين سيستم چون دنده ها هميشه با هم درگير هستند    مي توان از دنده هاي مارپيچي (هليکالي) استفاده نمود که اين خود نيز در کاهش صدا و عملکرد نرمتر جعبه دنده موثر است. در اين نوع از جعبه دنده ها محل و نحوه قرارگيري دنده ها بر روي محورهاي اصلي و ثانويه همانند حالت قبلي است، ولي در اينجا هر دنده روي محور اصلي با دنده متناظر روي محور ثانويه درگير است. بنابراين در اين حالت بدون توجه به اينکه اتومبيل در چه دنده اي قرار دارد، در هر حال تمام دنده ها در حال چرخش هستند، اما تنها يکي از اين دنده هاي در حال چرخش است که مي تواند به تناسب شماره دنده مورد نياز با محور اصلي کوپل شود و آنرا به حرکت درآورد. اولين دنده روي primary shaft  و نيز تمامي دنده هاي روي lay shaft با محور خود کاملاً فيکس هستند و امکان جابجايي نسبت به محور را ندارند. اما دنده هاي روي splined main shaft بر روي بلبرينگهايي سوار هستند و نسبت به محور خود در حال چرخشند و تنها يک دنده است که توسط مکانيزمي به محور کوپل مي شود. اين مکانيزم sliding dog clutch نام دارد که روي محور ثانويه هزارخار شده است. با انتخاب دنده مورد نظر زبانه هاي روي dog clutch مربوط به آن دنده خود را با دنده درگير مي کند و با اين عمل، دنده مورد نظر با محور خود قفل مي شود و در واقع نسبت انتقال دلخواه را براي ما فراهم مي گرداند. (شکلهاي2-3 و 2-4)

شکل2-3 Constant mesh type Gearbox 
 

در اين نوع از جعبه دنده ها براي درگيري بهتر زبانه  dog clutchو دنده لازم است که سرعت آنها با هم برابر باشند. براي تحقق نسبي اين امر در اين نوع سيستم جعبه دنده اي از double declutching استفاده مي شود. بدينگونه که بار اول که کلاچ گرفته مي شود، ارتباط موتور با جعبه دنده قطع مي شود. پس فشار از روي زبانه هاي dog clutch برداشته مي شود تا بتوان آن را به حالت خلاص منتقل کرد. بعد با رها کردن کلاچ، موتور را به سرعت مناسب مي رسانيم. منظور از سرعت مناسب، دور موتوري است که با دنده بعدي تناسب دارد. يعني کاري مي کنيم که زبانه هاي dog clutch و چرخ دنده اي که مربوط به دنده بعدي است با سرعت يکساني بچرخند تا زبانه ها بتوانند در چرخ دنده جفت شود. حالا مجبوريم  يک بار ديگر کلاچ را فشار دهيم تا اين زبانه ها و دنده جديد با هم درگير شوند. بنابراين در اين حالت براي تعويض دنده راننده ابتدا بايد دنده را خلاص کند و سپس با کلاچ گيري دوباره دنده بعدي را انتخاب نمايد.

شکل2-4 Dog clutch در حالت آزاد و درگير با دنده ها

Synchromesh Type Gearbox

 در اين نوع جعبه دنده نيز همانند حالت قبل دنده هاي روي شفت اصلي با دنده مربوطه روي شفت ثانويه در حالت درگيري دائم هستند. دنده هاي روي شفت ثانويه روي محور ثابت و دنده هاي روي شفت اصلي توانايي گردش آزادانه حول محور خود را دارند. از اين لحاظ نيز، اين نوع جعبه دنده همانند جعبه دنده هاي constant mesh هستند، اما نکته اي که در اينجا وجود دارد استفاده از سيستم همسرعت کننده (synchronizer) در اين نوع جعبه دنده ها مي باشد که در اين حالت لزوم جعبه دنده به double declutching را از ميان مي برد. با استفاده از اين سيستم همسرعت کننده در اين جعبه دنده ها، عمل تعويض دنده براحتي و بدون سروصداي ناشي از بهم خوردن دنده ها صورت خواهد گرفت. (شکل2-5)

شکل2-5 Synchromesh type gearbox  

 اگر جعبه دنده در وضعيت خلاص باشد توان انتقال نمي دهد. در اين حالت هيچ يک از چرخدنده هاي روي محور خروجي به آن قفل نمي شوند. در هنگام تعويض دنده، چرخدنده ها با عمل کشويي به محور قفل مي شوند. خود کشوييها نيز توسط هزار خار به محور خروجي متصلند و با آن مي چرخند. ماهک روي کشويي در شيارهاي غلاف کشويي جفت مي شود. وقتي راننده دسته دنده را جابجا مي کند، اين حرکت از طريق ميله بندي به ماهک روي کشويي منتقل مي شود. ماهک، غلاف کشويي را به حرکت در مي آورد و غلاف چرخدنده مورد نظر را روي محور قفل مي کند. به کمک کشويي مي توان کاري کرد که چرخدنده ها و غلافهاي کشويي در حوالي زماني که بايد با هم درگير شوند، با سرعت برابر بچرخند. وقتي اين سرعتها با هم برابر باشند، چرخدنده ها به نرمي درگير مي شوند. کشوييها، مخروطهاي هماهنگ کننده اي روي چرخدنده ها و نيز روي دنده برنجي دارد که در واقع کار يک کلاچ کوچک را انجام مي دهند. مغزي کشويي با هزار خار به محور خروجي جعبه دنده متصل است. غلاف کشويي روي مغزي کشويي جفت مي شود. (شکل2-6)

شکل2-6 شکل يک دنده بهمراه اجزاي همسرعت کننده مربوط به آن

عمل همسان سازي سرعت طي سه مرحله صورت مي گيرد:

وقتي دنده عوض مي کنيم، غلاف کشويي به طرف چرخدنده مورد نظر مي رود. اين غلاف روي خارهاي مغزي کشويي مي لغزد و خارهايي را با خود جابجا مي کند. اين خارها نيز به دنده برنجي نيرو وارد مي کنند و آن را  به طرف چرخدنده مورد نظر مي رانند، در نتيجه سطح مخروطي دنده برنجي با سطح مخروطي چرخدنده تماس پيدا مي کند. اصطکاک بين آنها سبب يکسان شدن سرعت و هماهنگي در چرخششان مي شود. وقتي دنده هاي خارجي دنده برنجي و چرخدنده با يک سرعت مي چرخند، غلاف کشويي روي آنها مي لغزد. درنتيجه چرخدنده به محور قفل و تعويض دنده انجام مي شود. توان از اين چرخدنده از طريق غلاف کشويي و مغزي کشويي به محور منتقل مي شود. (شکل2-7)

شکل2-7 عمل سيستم همسرعت کننده

منبع : پارسی خودرو

لينک مطلب  .:.     

نوشته شده توسط علی چمی در جمعه 1386/01/03 ساعت 0:24

یکی از قوی ترین و شاید بی رقیب ترین نرم افزار های موجود در صنعت وحتی مراکز تحقیقی , نرم افزار  MSC-Adams  می باشد . این نرم افزار حدود 25 سال پیش توسط جمعی از نخبگان دانشگاه میشیگان به نگارش در آمد و تا به امروز توانسته است جایگاه قابل توجهی در صنعت بدست آورد . این نرم افزار با قابیلتهای بسیار متنوع و بالای خود , مهندسان را در ایجاد , آزمایش , بررسی , بهینه سازی طرحهای سیستمهای مکانیکی قبل از رسیدن به پیش ساخت فیزیکی یاری می کند. با بهره گیری از بخش های مختلف در نظر گرفته شده در این نرم افزار می توان با شبیه سازی حرکتی سیستم مکانیکی , تست سینماتیکی سیستم , اندازه گیری نیروهای وارد بر اتصالات و .... عمر قطعه در چرخه کاری را تعیین نموده و مکان دهی قطعات را بصورت بسیار دقیقی انجام داد. همچنین بررسی کنترل ارتعاش سیستم ها و امکان انجام تست ها برای قطعات قابل انعطاف منحصر به فرد این نرم افزار می باشد.

لينک مطلب  .:.     

نوشته شده توسط علی چمی در پنجشنبه 1386/01/02 ساعت 23:34

در خودرو دستگاههائي لازم است تا نيروي توليد شده موتور رابه چرخها منتقل نموده وخودرو رابه حرکت درآورد ويادرموقع توقفهاي کوتاه نيروي موتور راازچرخها قطع نمايد .براي انتقال نيروي موتوربه چرخها ، بين موتور وچرخها دستگاه  مختلفي به نام دستگاههاي انتقال نيرو واقع شده است.
دستگاههاي انتقال نيرو شامل دستگاههاوقطعاتي هستندکه بين موتوروچرخهاقرارگرفته ونيروي حاصله موتورراپس ازتغيير وتبديل به چرخها منتقل وسبب حرکت خودرومي گردند. محور حرکت بستگي به سيستم خودروممکن است درچرخهاي عقب وياچرخهاي جلو قرار گرفته باشد. . .

لينک مطلب  .:.     

نوشته شده توسط علی چمی در پنجشنبه 1386/01/02 ساعت 23:13

برای هر دستگاه يک نقشه تر کيبی به صورت تصوير معرفی ميشود که سازنده وسيله مستقيما نمی تواند از روی آن کار ساخت را شروع نمايد بنا بر اين ضروری است ابتدا نقشه تفکيکی قطعات تهيه گردد تا پس از ساخت قطعات مختلف بر روی يکديگر سوار شوند

برای اينکه اين قطعات به خوبی مونتاژ شوند و دستگاه بتواند کار خود را به خوبی انجام دهد لازم است جنس قطعه -نوع صافی سطوح -نوع انطباق قطعات در گير با هم و مقدار تلرانس آنها روی نقشه مشخص گردد تا سازنده دقت لازم را در هنگام ساخت به کار گيرد...

لينک مطلب  .:.     

نوشته شده توسط مجتبی ابدالی در پنجشنبه 1386/01/02 ساعت 22:40

 ● تسمه محکم فلزي يا لاستيکي     ● پولي متغيير محرک (ورودي)     ● پولي خروجي

بعلاوه در ساختار انها انواع مختلفي از ريزپردازنده ها ، حسگر ها ، دمپرهاي پيچشي ، كنترلر و ... ديده مي شود اما سه قسمتي که فوقاً اشاره شده اند اجزاي اصلي اند .

 پولي هاي با شعاع متغير، قلب CVT هستند،هر پولي از دو مخروط با زاويه راس ٢٠ درجه که رودر روي يکديگر قرار دارند تشکيل شده است، تسمه اي در شيار بين دو مخروط قرار دارد،در صورت لاستيکي بودن تسمه ها از

تسمه هاي V  شکل استفاده مي شود،تسمه هاي V  شکل از آنجا نام خود را مي گيرند که سطح مقطع V شکل دارند که اصطکاک تسمه با پولي را افزايش مي دهد.

وقتي دو مخروط از هم فاصله بگيرند،يعني ضخامت پولي بيشتر شود،تسمه در شکاف پايين تر مي رود و شعاع تسمه ي حلقه شده دور پولي  کاهش مي يابد و وقتي دو مخروط به هم نزديک مي شوند ،يعني ضخامت پولي کاهش مي يابد،تسمه در شکاف بالا تر رفته و شعاع تسمه ي حلقه شده دور پولي افزايش مي يابد CVT ميتواند از فشار هيدروليکي  يا نيروي گريز از مرکز و يا کشش فنر به منظور توليد نيروي مورد نياز براي تنظيم دو نيمه ي پولي استفاده کند .پولي ها با قطر متغير هميشه به صورت دوتايي به کار مي روند يکي از پولي ها که به عنوان پولي محرک شناخته مي شود،به ميل لنگ موتور متصل است،پولي محرک ، پولي ورودي هم ناميده مي شود زيرا جايي است که انرژي موتور وارد سيستم انتقال قدرت مي شود،پولي دوم پولي گردنده ناميده مي شود زيرا پولي اول آن را مي چرخاند،به عنوان  پولي خروجي،پولي گردنده انرژي را به محور چرخها منتقل مي کند؛ وقتي يک پولي ضخامت خود را افزايش مي دهد،دومي از ضخامت خود مي کاهد تا تسمه کشيده باقي بماند.

زماني که دو پولي ضخامت خود را نسبت به يکديگر تغيير مي دهند،بينهايت نسبت دنده مختلف بوجود مي آيد،از کم به زياد،شامل همه نسبت هاي مابين، براي مثال وقتي شعاع تسمه در پولي محرک کم و در پولي خروجي زياد باشد،سرعت دوران پولي خروجي کاهش مي يابد که دنده پايين تري را ايجاد مي کند و وقتي شعاع تسمه در پولي محرک زياد و در پولي خروجي کم باشد،سرعت دوران پولي خروجي افزايش مي يابد و دنده بالا تري را ايجاد مي کند،بنابراين در تئوري يک CVT بينهايت دنده را شامل مي شود و مي تواند در هر زماني و با هر دور موتوري کار کند. اين سيستم در حال حاضر با پيشرفتهايي كه پيدا كرده قاردر است گشتاوري حدود 300 نيوتون متر را انتقال دهد.

 طبيعت ساده و بدون گسستگي CVT ها آنها را به يک سيستم انتقال قدرت ايده آل براي تمام ماشين ها و وسايل،نه فقط خودرو ها،تبديل کرده است،CVT ها سالهاي زيادي در ابزار هاي قدرتي و مته ها بکار مي رفتند،همچنين از آنها در وسايل نقليه مختلفي اعم از تراکتور ها و ماشين هاي برف رو و اسکوتر هاي موتوري استفاده مي شود،در تمام اين کاربرد ها اين در نوع سيستم انتقال قدرت از تسمه هايي با لاستيک فشرده استفاده مي شود که مي تواند کشيده شده يا سر بخورد و در نتيجه باعث هدر رفتن انرژي و کاهش کارايي شود .

انواع ديگر  CVT

CVT - چنبريToroidal  :

نوع ديگري از CVT است که در آن تسمه و پولي ها با ديسک ها و غلطک ها جايگزين شده است. اگر چه چنين سيستمي خيلي متفاوت به نظر مي رسد همه اجزاي آن قابل مقايسه با تسمه و پولي است و نتيجه ي يکساني مي دهد.طرز کار آن اينجا آمده است:

●  يک ديسک به موتور متصل است که معادل پولي محرک است

● ديسک ديگري به ميل گاردان متصل است که معادل پولي مقاوم است

● غلطک ها بين دو ديسک واقع شده اند و مانند تسمه نيرو را از يک ديسک به ديگري منتقل مي کنند

  غلطک ها احول محور افقي مي چرخند و به سمت بالا و پايين حرکت مي کنند که اين به غلطک ها اجازه مي دهد در وضعيت هاي مختلف با ديسک در تماس باقي بماند.وقتي غلطک ها با ديسک محرک در نزديکي مرکز در تماس باشند با ديسک مقاوم در نزديکي لبه آن در تماس هستند که اين باعث کاهش سرعت و افزايش گشتاور مي شود(مانند دنده ي سنگين) وقتي غلطک ها با ديسک محرک در لبه ي آن تماس داشته باشند بايد با ديسک مقاوم نزديک مرکز در تماس باشند که باعث افزايش سرعت و کاهش گشتاور مي شود(مانند دنده سبک) بدين ترتيب حرکت ساده ي چرخ ها نسبت دنده را بصورت لحظه اي و ملايم تغيير مي دهد. اين سيستم قاردر است گشتاوري حدود 450 نيوتون متر را انتقال دهد.

 - CVT هاي هيدرواستاتيکي:

هر دو نوع CVT ي  پولي- تسمه اي و چنبري از CVTهاي اصطکاکي هستند که با تغييردادن شعاع تماس بين دو بخش چرخنده کار مي کنند.نوع ديگري از CVT ها وجود دارد که به عنوان CVT ي هيدرواستاتيکي شناخته شده است.در آن از پمپ هاي جا به جايي متغير استفاده شده تا جريان مايع ورودي به موتور هيدرواستاتيکي را تغيير دهد.در اين نوع انتقال قدرت،حرکت چرخشي موتور يک پمپ هيدرواستاتيکي را در طرف محرک به کار مي اندازد.پمپ حرکت چرخشي را به جريان سيال تبديل مي کند آنگاه با يک موتور هيدرواستاتيکي که در طرف مقاوم قرار دارد،جريان سيال دوباره به حرکت چرخشي تبديل مي شود.

اغلب انتقال قدرت هيدرواستاتيکي با يک دسته دنده ي سياره اي و کلاچ ها ترکيب مي شود تا يک سيستم دوگانه به نام انتقال قدرت هيدرومکانيکي را تشکيل دهد.انتقال قدرت هيدرومکانيکي نيرو را با سه روش به چرخ ها منتقل مي کند.

1.در سرعت‌هاي پايين به صورت هيدروليكي
2. در سرعت‌هاي بالا به صورت مكانيكي
3. بين اين دو حد، به صورت هيدروليكي- مكانيكي
انتقال قدرت هيدروليكي، براي كارهاي سنگين مناسب است و به همين علت، معمولاً در تراكتورهاي كشاورزي و وسايل نقليه‌اي كه روي هر سطحي حركت مي‌كنند، به كار مي‌رود.
مزاياي استفاده از CVT
- كاهش ذرات آلاينده
- كاهش مصرف سوخت

- كاركرد موتور در دما و دور موتور پايين‌تر
- افت توان كمتر و برخورداري از شتاب بيشتر
- مطابقت با انواع مكانيزم‌هاي رايج كلاچ
- يكنواختي حركت و رانندگي آرام از توقف كامل تا سرعت‌هاي بالا

لينک مطلب  .:.     

نوشته شده توسط مجتبی ابدالی در پنجشنبه 1386/01/02 ساعت 19:27

نگاهی به ماشینهای کنترل عددی کامپیوتری  CNC

ماشینهای ابزار مدرن و رباتها دستگاههای خودكار پیشرفته ای هستند كه از كامپیوتر بعنوان بخش اساسی كنترل كننده آنها استفاده می شود. كامپیوترها در حال حاضر یكی از اجزاء اصلی برای اتوماتیك كردن دستگاهها هستند و می توانند دستگاههای مختلفی مانند ماشین های ابزار , جوش و برش با لیزر را كنترل كنند. آنها می توانند خطوط تولید را براه اندازند یا كنترل یك كارخانه را در دست گیرند.

در مقایسه با ماشین ابزار معمولی , (Computer Numerical Control) CNC جانشین كارهای دستی اپراتور می شود. در ماشینكاری معمولی با هدایت ابزار برنده در طول قطعه كار توسط یك چرخ دستی، قطعه کار براده برداری می شود كه این چرخ دستی توسط اپراتور كنترل می گردد. به عبارت دیگر برش محدوده جسم توسط یك اپراتور ماهر بوسیله كنترل چشمی انجام می گیرد.ولی در ماشین CNC كلیه عملیات لازم در یك برنامه گنجانده می شود كه بتواند با حداقل نیاز به ورودهای بعدی نتیجه لازم را بگیرد . . .

لينک مطلب  .:.     

نوشته شده توسط علی چمی در پنجشنبه 1386/01/02 ساعت 19:10

مهم‏ترين عاملي كه سبب شد سازندگان خودرو در ساخت سيستم سوخت‏رساني خودروهاي خود از سيستم انژكتور به جاي كاربراتور استفاده كنند، مزيت سيستم سوخت‌رساني انژكتوري براي دستيابي به استانداردهاي آلودگي مصرف سوخت بود. اين واقعيت را نبايد فراموش كرد كه سيستم سوخت‏رساني انژكتوري از تمامي جهات نسبت به كاربراتور، برتري دارد. سيستم سوخت‏رساني انژكتوري هرگز دچار خفگي نمي‌شود و ذرات بسيار ريز سوخت را مستقيماً به درون موتور اسپري مي‏كند. با اين روش، بيشتر مشكلات استارت سرد موتور كه مربوط به عملكردكاربراتور است، از ميان مي‏رود. همچنين، سوخت‏رساني انژكتوري- الكترونيكي، در مقايسه با كاربراتور مكانيكي، بسيار راحت‏تر با سيستم‏هاي رايانه‏اي كنترل موتور همراه و هماهنگ مي‏شود. در سيستم سوخت‏رساني انژكتوري چند ورودي، هرسيلندر داراي انژكتور مخصوص به خود بوده و مخلوط يكنواخت‏تري از سوخت و هوا را به هريك از سيلندرهاي موتور مي‏رساند. درنتيجه، باعث بهبود توان و عملكرد موتور مي‏شود. يكي ديگر از انواع انژكتورها، سيستم انژكتوري پي‏در‏پي سوخت است. در اين سيستم، شليك هريك از انژكتورهاي منفرد به‏طور جداگانه توسط رايانه كنترل و براساس توالي جرقه‏هاي موتور، زمان بندي شده است. اين امر باعث بهبود توان موتور و كاهش ميزان آلودگي خواهد شد. بنابراين دلايل بسيار ارزشمندي ازلحاظ مهندسي، براي استفاده از انژكتور به جاي كاربراتور وجود دارد.

سيستم‏هاي سوخت رساني انژكتوري اوليه، مكانيكي و بسيار پيچيده‏تر از كاربراتورها بودند. در نتيجه بسيار گران بوده و موارد استفاده از آنها محدود بود. در 1957، شركت شورولت، سيستم سوخت‏رساني انژكتوري مكانيكي روچستر را معرفي كرد كه تا 1967 يكي از ويژگي‏هاي بارز مدل "كوروت" به‏شمار مي‏رفت.
كشورهاي اروپايي، از لحاظ كاربرد تكنولوژي انژكتور، بروزتر و پيشتاز هستند. شركت بوش در اواخر دهه 1960 و اوايل دهه 70، اولين سيستم الكترونيكي را روي موتور فولكس واگن مدل اسكواربك ارائه كرد.

با آغاز دهه 1980 تقريباً تمام خودروسازان اروپايي از برخي انواع سيستم سوخت‏رساني انژكتوري چند ورودي شركت بوش استفاده مي‏كردند. در نيمه دهه 1980، شركت‏هاي خودرو‏سازي امريكايي درگذار از كاربراتورهاي الكترونيكي به سيستم سوخت‏رساني انژكتوري، ج‍زو اولين شركت‏هايي بودند كه به‏ عنوان راه حلي موقت، به سيستم انژكتوري Throttle body روي آوردند. اين سيستم كه به اختصار آن را TBI مي‏نامند، مشابه كاربراتور بوده، اما در آن از كاسه بنزين، شناور، سوپاپ سوزني، لوله ونتوري، ژيگلور سوخت و پمپ شتاب‌دهنده يا خفگي، خبري نيست. دليل عدم نياز به اين قطعات در سيستم TBI اين است كه سوخت به جاي كشيده شدن توسط خلاء ورودي، به طور مستقيم به درون منيفولد ورودي افشانده مي‏شود. اين سيستم، از محفظه‏اي گلويي با يك يا دو انژكتور و يك رگلاتور فشار تشكيل مي‏شود.

فشار سوخت نيز توسط پمپي الكترونيكي فراهم مي‏شود. اين سيستم، از لحاظ نصب، نسبتاً ساده است و مشكلات اندكي دارد، اما از تمامي امتيازهاي سيستم سوخت‏رساني انژكتوري تمام عيار نظير سيستم انژكتوري پي‏درپي برخوردار نيست.
پس از TBIها، گام بعدي در روند توسعه سيستم‏هاي انژكتوري، سوختپاشي چند ورودي بود. هر سيلندر در موتورهاي مجهز به اين سيستم، داراي سوختپاشي مجزاست كه در منيفولد ورودي يا در سيلندر و درست بالاي دريچه ورودي نصب مي‏شود. با وجود اين سيستم در خودرو، يك موتور 4سيلندر داراي4 انژكتور، 6 سيلندر6 انژكتور و 8 سيلندر 8 انژكتور خواهد بود. سيستم انژكتوري چند ورودي، به‏دليل برخورداري از انژكتورهاي بيشتر، بسيار گران‏تر از ديگر سيستم‏هاست. درنظر گرفتن انژكتور جداگانه براي هريك از سيلندرها، باعث ايجاد تفاوت‏هايي آشكار در عملكرد موتور مي‏شود. در دو موتور يكسان، يكي داراي سيستم سوخت‏رساني انژكتوري چند ورودي و ديگري داراي سيستم TBI، به دليل توزيع سيلندر به سيلندر سوخت در حالت اول، توان خروجي 10 تا 40 اسب بخار بيشتر خواهد بود. همچنين تزريق مستقيم سوخت به دريچه‏هاي ورودي، نيازبه پيش‌گرم كردن منيفولد ورودي را بر‏طرف مي‏كند. اين مسئله، آزادي عمل بيشتري در تنظيم لوله‏كشي ورودي سوخت به منظور توليد بيشترين گشتاور موتور فراهم مي‏كند. همچنين، نياز به پيش‌گرم شدن هواي ورودي، ازطريق عبورهوا از ميان يك بخاري در اطراف منيفولد خروجي نيز برطرف خواهد شد. در واقع، تفاوت‏هاي ديگري در سيستم‏هاي انژكتوري چند ورودي وجود دارد كه يكي از آنها ضرباهنگ انژكتورهاست. دربرخي سيستم‏ها، تمامي انژكتورها به يكديگر سيم‏كشي شده و به‏طور همزمان در هر چرخش ميل‌لنگ، يك‌بار پاشش مي‏كنند. در انواع ديگر، انژكتورها به‏طور جداگانه سيم‏كشي شده‏ و به نوبت پاشش مي‏كنند. اين روش، نيازمند لوازم كنترل الكترونيكي گران قيمت است، اما با ايجاد تغييرات سريع‏تر در مخلوط سوخت و هوا، عملكردي بهتر دارد و واكنش مناسب‏تري به پدال گاز نشان مي‏دهد.

انژكتور كثيف و تمييز كردن آن
استفاده از واژه كثيف در اين مورد، غلطي مصطلح است. انژكتورها به ندرت با كثيفي مسدود مي‏شوند. آنها معمولاً به دليل انباشت رسوب‏هاي روغن موجود در سوخت، دچار گرفتگي يا تنگي مي‏شوند. اين حالت، باعث كاهش ميزان سوخت افشانده شده توسط انژكتور مي‏شود و عامل عمده حركت ضعيف موتور و استارت نزدن، تعلل يا توقف كامل موتور است. انژكتور سوخت، درواقع يك سوزن افشاننده است. در انژكتورهاي مكانيكي، به‌هنگام افزايش فشار خط انتقال سوخت بر نيروي كششي كه سوپاپ را بسته نگه مي‏دارد، يك سوپاپ تحت فشار اجازه مي‏دهد تا سوخت به سوزن انژكتور فوران كند. در انواع الكترونيكي، زماني كه انژكتور توسط رايانه فعال شد، سيم‌پيچ تحت فشار، فنري براي باز كردن سوپاپ ميله‏اي يا توپي، فشار وارد كند. اين عمل، باعث اعمال فشار به سوخت در مسير حركت آن براي جاري شدن در ميان انژكتور و فوران از سوزن آن مي‏شود.
انژكتورها طراحي‏هاي گوناگوني دارند. در انژكتورهاي اوليه ساخت شركت بوش، از سوپاپ ميله‏اي استفاده شده است كه يكي از مستعدترين انواع براي گرفتگي است. در1989، شركت جنرال موتورز طرح جديد انژكتورهاي مولتك1 معرفي كرد كه سوپاپ توپي داشت.

لينک مطلب  .:.     

نوشته شده توسط علی چمی در چهارشنبه 1386/01/01 ساعت 21:56

 اگر در عمليات جوشكاري فلزات گرم شوند موفقيت بيشتري در امر جوشكاري حاصل خواهد شد. بالا رفتن دما باعث كاهش مقدار تغيير شكل آستانه مي شود و تعدادي روش هاي موفقيت آميز جوشكاري فشاري گرم بر اين اساس به وجود آمده اند. احتمالا قديميترين نوع آن جوشكاري آهنگري است كه از حدود 1400 سال قبل از ميلاد مسيح توسط آهنگرها مورد استفاده قرار مي گرفته است. در اين فرايند آهن اسفنجي يا ميله ي فولادي كه بايداتصال داده شود تا دمايي حدود 1350 درجه سانتيگراد گرم مي شوند. در اين دما اكسيدهاي آهن روي سطح ذوب مي شوند اكسيدهاي مذاب به طرف بيرون اتصال رانده مي شوند. آنگاه پيوند در مقدار تغيير شكل نسبتا كمي صورت مي گيرد.  

لينک مطلب  .:.     

نوشته شده توسط علی چمی در چهارشنبه 1386/01/01 ساعت 18:55

 فرز كاري چيست ؟

فرزكاري پردازش بر روي مواد به وسيله حمايت از يك قطعه كار و چرخش دندانه هاي ابزار فرزكاري آن مي باشد . برخورد دندا نه هاي زياد اطراف تيغه فرز يك روش سريع ماشين كاري را فراهم مي كند . سطح ماشين كاري شده مي تواند بسيار صاف- زاويه دار - انحنا دار و همچنين به صورت هر تركيبي از اشكال مختلف باشد.

ماشيني كه براي نگه داشتن قطعه كار – چرخش ابزار فرز و حمايت مورد استفاده قرار مي گيرد به ماشين فرز (milling machine ) معروف است . . .

لينک مطلب  .:.     

نوشته شده توسط علی چمی در چهارشنبه 1386/01/01 ساعت 15:32